مقياس مركز الضبط المروري

الملخص

يُعد مقياس مركز الضبط المروري (Traffic Locus of Control Scale – T-LOC) أحد أبرز الأدوات السيكومترية الموجهة لقياس إدراكات السائقين وتفسيراتهم السببية للمواقف والأحداث والحوادث المرورية. تم تطوير المقياس بصيغته المعيارية المعاصرة على يد الباحثين في علم النفس المروري الدكتور توركر أوزكان (Türker Özkan) والبروفيسور تيمو لايونين (Timo Lajunen) في عام 2005، بهدف توفير أداة قياس متخصصة تتجاوز المقاييس العامة لمفهوم مركز الضبط (Locus of Control) الذي وضعه جوليان روتر (Julian Rotter).

يتألف المقياس في نسخته الأكثر شيوعاً واستخداماً من 16 فقرة تقيس العوامل التي يعزو إليها السائقون وقوع الحوادث والمخاطر المرورية. تتوزع هذه الفقرات على أربعة أبعاد أساسية هي: الضبط الداخلي/الذات (Self)، والضبط الخارجي المرتبط بالسائقين الآخرين (Other Drivers)، والضبط الخارجي المرتبط بالبيئة والمركبة (Vehicle and Environment)، والضبط الخارجي المرتبط بالقدر والحظ (Fate). يستخدم المقياس سلم استجابة من نوع ليكرت خماسي النقاط (من 1 = لا أوافق بشدة إلى 5 = أوافق بشدة).

أظهرت الدراسات السيكومترية تمتع المقياس بخصائص صدق وبناء ممتازة، ومؤشرات ثبات اتساق داخلي مقبولة إلى ممتازة عبر مختلف الثقافات؛ حيث تراوحت معاملات ألفا كرونباخ للأبعاد الفرعية بين 0.65 و0.86 في عينات مختلفة من السائقين في أوروبا وآسيا والشرق الأوسط، مما يجعله أداة محورية في بحوث السلامة المرورية، وتقييم سلوكيات القيادة الخطرة، وتصميم برامج إعادة تأهيل السائقين.

الكلمات المفتاحية

مركز الضبط المروري، علم النفس المروري، سلامة المرور، سلوك السائقين، العزو السببي، جوليان روتر، الحوادث المرورية، السيكومترك، التحليل العاملي التوكيدي، إدراك المخاطر.

المؤلفون

تم تطوير المقياس وتوثيق خصائصه البنائية الأساسية في نسخته الحديثة متعددة الأبعاد بواسطة:

• د. توركر أوزكان (Türker Özkan, Ph.D.): أستاذ علم النفس المروري في قسم علم النفس، مختبر أبحاث علم النفس المروري، جامعة الشرق الأوسط التقنية (Middle East Technical University – METU)، أنقرة، تركيا. البريد الإلكتروني الأكاديمي: [email protected].
• أ. د. تيمو لايونين (Timo Lajunen, Ph.D.): أستاذ علم النفس الاجتماعي وعلم النفس المروري، قسم علم النفس، جامعة العلوم والتكنولوجيا النرويجية (NTNU)، تروندهايم، النرويج، وجامعة الشرق الأوسط التقنية سابقاً. البريد الإلكتروني الأكاديمي: [email protected].

الغرض

يهدف مقياس مركز الضبط المروري إلى قياس وتحديد التوجهات الإدراكية والعزوية لدى السائقين فيما يتعلق بأسباب وقوع الحوادث المرورية والمواقف الحرجة على الطريق. ينبثق الغرض الأساسي من المقياس من الحاجة العلمية إلى أداة ذات خصوصية سياقية (Domain-Specific Scale)؛ حيث أثبتت الأبحاث المتراكمة في مجال قياس الشخصية وعلم النفس الاجتماعي أن مقاييس مركز الضبط العامة (General Locus of Control Scales) تفتقر إلى القدرة التنبؤية الكافية عندما يتعلق الأمر بالسلوكيات المحددة والمعقدة كقيادة المركبات وتجنب المخاطر المرورية.

التطبيقات البحثية والإكلينيكية

يمتلك المقياس طيفاً واسعاً من التطبيقات التطبيقية والأكاديمية، من بينها:

• التنبؤ بسلوك القيادة المحفوف بالمخاطر: يُستخدم المقياس للتنبؤ باحتمالية انخراط السائق في سلوكيات مثل السرعة الزائدة، والقيادة تحت تأثير الإجهاد أو الكحول، والتجاوز الخاطئ، حيث يرتبط مركز الضبط الخارجي بمعدلات أعلى من ارتكاب المخالفات والحوادث.
• برامج تدريب وتأهيل السائقين: تشخيص القناعات الإدراكية لدى السائقين المخالفين أو المتورطين في حوادث متكررة لتصميم برامج تدخل سلوكي معرفي تهدف إلى تحويل العزو السببي من التبرير الخارجي (القدر، الآخرون) إلى المسؤولية الذاتية والضبط الداخلي.
• دراسات بيئة المرور والسياسات العامة: تقييم تأثير الحملات التوعوية المرورية ومدى نجاحها في تعديل القناعات الجمعية المرتبطة بالحتمية القدرية أو إلقاء اللوم على البنية التحتية فقط.
• الفحص المهني للسائقين: استخدامه ضمن بطاريات الاختبار النفسي لانتقاء سائقي النقل العام، ومركبات الطوارئ، والشاحنات الثقيلة لضمان تمتعهم بمسؤولية ذاتية عالية أثناء القيادة.

الفجوة العلمية التي يسدها المقياس

قبل ظهور مقياس T-LOC، كانت الدراسات تعتمد إما على مقياس روتر العام أو تعديلات غير مقننة تخلط بين الحظ والقدر وتأثير السائقين الآخرين ضمن بُعد خارجي واحد غير متمايز. قدم مقياس أوزكان ولايونين حلاً علمياً دقيقاً عبر تفكيك البُعد الخارجي إلى ثلاثة مكونات مستقلة وظيفياً (الآخرون، البيئة/المركبة، القدر)، مما أتاح فهماً أعمق للفروق الفردية في السلوك المروري عبر الثقافات المختلفة، لاسيما الثقافات التي يلعب فيها المعتقد القدري دوراً بارزاً في السلوك اليومي.

البناء النفسي

يقوم البناء النفسي لمقياس مركز الضبط المروري على نموذج رباعي الأبعاد، يمثل كل بُعد منها مصدراً مستقلاً يُسند إليه السائق أسباب الحوادث المرورية:

1. الضبط الداخلي / الذات (Internal / Self)

يقيس هذا البُعد مدى إدراك السائق لمسؤوليته الشخصية وقدرته على التحكم في مسار القيادة وتجنب الحوادث من خلال مهاراته، ويقظته، وقراراته الذاتية. السائقون الذين يسجلون درجات مرتفعة في هذا البُعد يعتقدون أن الحوادث تقع نتيجة أخطاء السائق نفسه مثل السرعة، أو عدم الانتباه، أو الإرهاق. يرتبط هذا البُعد إيجابياً بالسلوكيات الآمنة، واستخدام حزام الأمان، والامتثال لقواعد المرور.

2. الضبط الخارجي: السائقون الآخرون (External: Other Drivers)

يعكس هذا البُعد ميل السائق إلى عزو الحوادث والمخاطر المرورية إلى أخطاء وسلوكيات وتهور السائقين الآخرين المتواجدين على الطريق. الأفراد ذوو الدرجات العالية يميلون إلى لعب دور “الضحية” وإسقاط المسؤولية بالكامل على قلة كفاءة أو عدوانية مستخدمي الطريق الآخرين، وغالباً ما يرتبط هذا البُعد بمشاعر الغضب أثناء القيادة (Road Rage) والسلوكيات العدوانية التعويضية.

3. الضبط الخارجي: المركبة والبيئة (External: Vehicle and Environment)

يتناول هذا البُعد إسناد الحوادث إلى العوامل الميكانيكية والظروف الفيزيائية الخارجة عن نطاق التحكم المباشر للإنسان، مثل الأعطال الفنية المفاجئة في السيارة، رداءة حالة الطرق، أو سوء الأحوال الجوية (مثل الضباب، الأمطار، الجليد). يميل السائقون ذوو الدرجات المرتفعة هنا إلى تبرير الحوادث بخلل بيئي أو مادي بحت.

4. الضبط الخارجي: القدر والحظ (External: Fate / Destiny)

يقيس هذا البُعد المعتقدات القدرية (Fatalism) والحتمية الميتافيزيقية فيما يخص حوادث المرور، حيث يرى السائق أن الحوادث مكتوبة ومقدرة مسبقاً ولا يمكن للبشر تفاديها مهما بلغت درجة حذرهم، أو أنها مسألة حظ أعمى. يُعد هذا البُعد ذا أهمية بالغة في الثقافات التقليدية، ويرتبط عكسياً بتبني إجراءات السلامة الوقائية؛ إذ يرى السائق القدري عدم جدوى الإجراءات الاحترازية أمام القدر المحتوم.

العلاقات البينية بين الأبعاد

أظهرت التحليلات الارتباطية أن الأبعاد الخارجية الثلاثة (الآخرون، البيئة/المركبة، والقدر) ترتبط فيما بينها ارتباطاً موجباً معتدلاً، بينما يظهر بُعد “الذات” (الضبط الداخلي) استقلالية واضحة، مع ارتباطات سالبة طفيفة أو غير دالة مع بُعد القدر، مما يؤكد أن مركز الضبط ليس متصلاً أحادي القطب (داخلي مقابل خارجي)، بل هو بنية متعددة الأبعاد تتفاعل فيها هذه المسارات بطرق مركبة.

الإطار النظري

يستند مقياس مركز الضبط المروري إلى نظرية التعلم الاجتماعي (Social Learning Theory) التي صاغها عالم النفس الأمريكي جوليان روتر عام 1954 وعززها عام 1966 بمفهوم الضبط المعرفي للتعزيزات. تفترض النظرية أن احتمالية حدوث سلوك معين في موقف محدد هي دالة لتوقع الفرد بأن هذا السلوك سيؤدي إلى تعزيز معين، وقيمة ذلك التعزيز لديه.

جذور نظرية العزو وتطور المفهوم

يتكامل المقياس أيضاً مع نظرية العزو (Attribution Theory) التي طورها فريتز هايدر (Fritz Heider) ووسعها برنارد فاينر (Bernard Weiner). تفترض النظرية أن البشر يمتلكون دافعاً متأصلاً لفهم أسباب الأحداث البيئية وتفسيرها، وتصنيف هذه الأسباب وفق محاور رئيسية تشمل: موضع السببية (داخلي مقابل خارجي)، والاستقرار (مستقر مقابل غير مستقر)، وقابلية التحكم (قابل للتحكم مقابل غير قابل للتحكم).

التمايز السياقي في علم النفس المروري

أدرك علماء النفس المروري (مثل مونتاغ وكومري 1987، ثم لايونين وأوزكان 2005) أن القيادة تتطلب تفاعلاً مستمراً وسريعاً بين العنصر البشري (السائق والآخرون)، والعنصر الآلي (المركبة)، والعنصر البيئي (الطريق والطقس). ولذلك، فإن تطبيق مركز الضبط على هذا السياق تطلب الانتقال من التعميم التجريدي إلى التخصيص الموضوعي، وهو ما تجسد في صياغة فقرات المقياس لتعكس بدقة الأحداث الملموسة في البيئة المرورية الحقيقية.

الصدق

خضع مقياس T-LOC لدراسات مكثفة للتحقق من خصائصه السيكومترية وجودة صدقه عبر بيئات وثقافات متعددة:

1. صدق البناء (Construct Validity)

تم التحقق من صدق البناء عبر التحليل العاملي التوكيدي (CFA) في عينات شملت آلاف السائقين في تركيا، وفنلندا، واليونان، وإيران، ودول عربية. أثبتت الدراسات مطابقة النموذج الرباعي للبيانات الفعلية بمؤشرات ملاءمة ممتازة، متفوقاً بشكل قاطع على النماذج أحادية البُعد أو ثنائية البُعد.

2. الصدق التقاربي والتمايزي (Convergent and Discriminant Validity)

• الصدق التقاربي: يرتبط بُعد “الذات” إيجابياً بمقاييس الكفاءة الذاتية في القيادة (Driving Self-Efficacy) ومقياس دافعية السلامة، في حين يرتبط بُعد “السائقين الآخرين” و”القدر” إيجابياً بمستويات القلق المروري، وسلوكيات القيادة العدوانية في استبيان سلوك السائق (DBQ).
• الصدق التمايزي: أظهرت تحليلات المصفوفة متعددة السمات والطرائق (MTMM) قدرة المقياس على التمييز بوضوح بين أبعاد الضبط المروري وسمات الشخصية العامة مثل العصابية والانبساط من نموذج العوامل الخمسة الكبرى.

3. الصدق التنبؤي (Predictive Validity)

أظهرت الدراسات الطولية والمستعرضة أن درجات بُعد “القدر” وبُعد “السائقين الآخرين” تتنبأ بشكل دال إحصائياً بارتفاع معدل التورط في الحوادث المرورية (Effect Size: r = 0.18 إلى 0.28, p < .01) وارتفاع عدد المخالفات المسجلة خلال فترات المتابعة (1-3 سنوات)، بينما يتنبأ بُعد “الذات” بانخفاض المخالفات وزيادة الالتزام بقوانين السير.

4. الصدق عبر الثقافات (Cross-Cultural Validity)

أكدت دراسات المقارنة الدولية (مثل دراسات المقارنة بين دول شمال أوروبا ودول حوض البحر المتوسط والشرق الأوسط) استقرار البنية العاملية للمقياس، مع تسجيل تباينات ثقافية مفسرة؛ حيث سجلت العينات في الدول النامية والمتوسطة درجات أعلى في بُعدي “القدر” و”البيئة/المركبة” مقارنة بسائقي دول شمال أوروبا الذين سجلوا درجات أعلى في بُعد “الذات”.

الثبات

تم تقييم ثبات مقياس مركز الضبط المروري باستخدام مؤشرات متعددة أكدت اتساقه الداخلي واستقراره عبر الزمن:

1. الاتساق الداخلي (Internal Consistency)

أفادت الدراسات التأسيسية التي أجراها أوزكان ولايونين (2005) بالقيم التالية لمعامل ألفا كرونباخ للأبعاد الأربعة:

• بُعد السائقين الآخرين (Other Drivers): α = 0.77 إلى 0.82
• بُعد الذات / الداخلي (Self): α = 0.69 إلى 0.76
• بُعد القدر / الحظ (Fate): α = 0.72 إلى 0.79
• بُعد المركبة والبيئة (Vehicle & Environment): α = 0.65 إلى 0.71

وتُعد هذه القيم مقبولة إلى جيدة جداً في مجال المقاييس النفسية ذات الفقرات الموجزة (3-5 فقرات لكل بُعد).

2. ثبات إعادة الاختبار (Test-Retest Reliability)

في دراسة تقييم الاستقرار الزمني عبر فاصل زمني مدته أربعة أسابيع على عينة من 120 سائقاً، تراوحت معاملات الارتباط بين القياسين القبلي والبعدي بين r = 0.71 وr = 0.84 للأبعاد المختلفة، مما يدل على استقرار مرتفع للبناء المعرفي لمركز الضبط المروري عبر الزمن وعدم تأثره الكبير بالتقلبات المزاجية اللحظية.

التحليل العاملي

أُجريت تحليلات عاملية استكشافية (EFA) وتوكيدية (CFA) متعددة للوصول إلى الهيكل العاملي الأمثل للمقياس:

نتائج التحليل العاملي الاستكشفي (EFA)

باستخدام طريقة المكونات الأساسية (PCA) مع التدوير المتعامد (Varimax) أو المائل (Promax)، تشبعت فقرات المقياس الـ 16 بوضوح على أربعة عوامل ذات جذور كامنة (Eigenvalues) أكبر من 1.0، وفسرت هذه العوامل الأربعة معاً ما يقارب 54% إلى 61% من التباين الكلي في استجابات المفحوصين عبر العينات المعيارية. تراوحت تشبعات الفقرات (Factor Loadings) على عواملها المستهدفة بين 0.52 و0.83 دون وجود تشبعات متقاطعة (Cross-loadings) تتجاوز 0.30.

نتائج التحليل العاملي التوكيدي (CFA)

أكدت دراسات مطابقة النموذج الرباعي جودة الملاءمة عبر مؤشرات إحصائية معيارية متقدمة:

• نسبة مربع كاي إلى درجات الحرية: χ²/df < 2.50
• مؤشر المطابقة المقارن: CFI > 0.93
• مؤشر تاكر-لويس: TLI > 0.91
• جذر متوسط مربعات خطأ التقريب: RMSEA = 0.045 إلى 0.058 (مع فترة ثقة 90% تتراوح بين 0.038 و0.065)
• جذر متوسط المربعات المتبقية المعياري: SRMR < 0.055

توزيع الفقرات على العوامل

• عامل السائقين الآخرين (Other Drivers): الفقرات (3، 5، 11، 14).
• عامل الذات (Self): الفقرات (1، 4، 7، 10، 13).
• عامل المركبة والبيئة (Vehicle and Environment): الفقرات (6، 8، 12، 15).
• عامل القدر (Fate): الفقرات (2، 9، 16).

أداة القياس

فيما يلي المواصفات الفنية والتطبيقية التفصيلية لمقياس مركز الضبط المروري:

• نوع الاختبار: مقياس تقرير ذاتي (Self-Report Instrument) / ورقة وقلم أو تطبيق رقمي.
• التنسيق: عبارات تقريرية تقيس العزو السببي لمخاطر وحوادث المرور.
• عدد الفقرات: 16 فقرة موزعة على 4 أبعاد.
• مقياس الاستجابة: سلم ليكرت خماسي التدريج (1 = لا أوافق بشدة، 2 = لا أوافق، 3 = محايد، 4 = أوافق، 5 = أوافق بشدة) أو سلم احتمالية (1 = غير محتمل إطلاقاً إلى 5 = محتمل جداً).
• قواعد التصحيح:
  • يتم حساب الدرجة لكل بُعد فرعي بجمع درجات فقرات ذلك البُعد وتقسيمها على عدد فقراته للحصول على متوسط الدرجة (من 1 إلى 5)، أو استخدام المجموع الخام للبُعد.
  • الفقرات المعكوسة: لا توجد فقرات معكوسة في المقياس القياسي؛ جميع الفقرات مصاغة باتجاه مباشر يقيس البُعد المحدد.
  • لا يُنصح بحساب درجة كلية مجمعة لكامل المقياس لأن الأبعاد تمثل أبنية مستقلة ذات دلالات نفسية متباينة.
• الفئة المستهدفة والمرحلة العمرية: حاملو رخص القيادة وطلاب مدارس تعليم القيادة من سن 18 عاماً فما فوق.
• طريقة التطبيق: تطبيق فردي أو جماعي (يستغرق التطبيق بين 5 إلى 8 دقائق).
• اللغات المتاحة: الإنجليزية، التركية، الفنلندية، اليونانية، العربية، الفارسية، الصينية.
• تفسير الدرجات: الدرجة المرتفعة على بُعد معين تعكس قوة ميل السائق لعزو الحوادث إلى ذلك المصدر.

الأذونات والرسوم وسنة الاختبار

نُشر المقياس رسمياً لأول مرة بصيغته المعيارية في عام 2005 في مجلة Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour الرائدة عالمياً في أبحاث المرور والنقل.

حقوق الاستخدام والتراخيص: المقياس متاح مجاناً للاستخدام في الأغراض البحثية والأكاديمية والتعليمية غير التجارية، شريطة الاستشهاد بالورقة العلمية الأصلية للمؤلفين (Özkan & Lajunen, 2005). أما في حالة الاستخدام التجاري أو دمجه في منصات فحص مهنية تجارية أو برامج ربحية، فيجب الحصول على موافقة خطية مسبقة من المؤلفين والجهة الناشرة للورقة الأصلية (Elsevier).

المراجع

• Lajunen, T., & Özkan, T. (2005). Traffic locus of control (T-LOC): Translation and validation of the Turkish version. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 8(4-5), 375–384.
• Montag, I., & Comrey, A. L. (1987). Internality and externality as correlates of involvement in fatal driving accidents. Journal of Personality and Social Psychology, 53(4), 747–756.
• Özkan, T., & Lajunen, T. (2005). Multidimensional Traffic Locus of Control (T-LOC) scale: Factor structure and relationship to risky driving. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 8(4-5), 359–373.
• Rotter, J. B. (1966). Generalized expectancies for internal versus external control of reinforcement. Psychological Monographs: General and Applied, 80(1), 1–28.
• Warner, H. W., Özkan, T., & Lajunen, T. (2010). Can the driver behaviour questionnaire (DBQ) and the traffic locus of control (T-LOC) scale predict accidents? Accident Analysis & Prevention, 42(3), 856–861.

فقرات المقياس

فيما يلي نص تعليمات وفقرات المقياس بلغتها الأصلية المعتمدة كما وردت في دراسة (Özkan & Lajunen, 2005):

Instructions: Below are listed possible causes of road traffic accidents. Please indicate to what extent you agree or disagree that each of the following factors causes traffic accidents, using the scale from 1 (Strongly disagree) to 5 (Strongly agree).

1. Not paying attention to the road
2. Bad luck
3. Poor driving skills of other drivers
4. Driving under the influence of alcohol
5. Carelessness of other drivers
6. Mechanical defects in the car
7. Driving when tired
8. Bad weather conditions
9. Fate / Destiny
10. Speeding
11. Lack of experience of other drivers
12. Poor road conditions
13. Risk-taking behavior of oneself
14. Inattention of other drivers
15. Sudden technical failure of the car
16. God’s will / Fortune