مقياس مركز الضبط للسلامة الجوية

الملخص

يُعد مقياس مركز الضبط للسلامة الجوية (Aviation Safety Locus of Control Scale – ASLOC) أداة سيكومترية متخصصة ومصممة بدقة لتقييم المعتقدات المعرفية والتوقعات الموجهة لسلوك الطيارين وأطقم الطيران فيما يتعلق بالتحكم في أحداث السلامة الجوية، والحوادث، والأعطال التشغيلية. تم تطوير هذا المقياس استناداً إلى نظرية التعلم الاجتماعي لـ جوليان روتر (Julian Rotter) والنموذج ثلاثي الأبعاد لـ هانا ليفنسون (Hanna Levenson)، مع تكييفه سياقياً ليلائم بيئة الطيران المعقدة وذات المخاطر العالية. يركز المقياس على قياس مدى إدراك الطيار بأن السلامة ومآلات الرحلات الجوية تخضع لسيطرته وقدراته الذاتية (الضبط الداخلي) مقابل خضوعها لعوامل خارج نطاق إرادته، مثل الحظ، أو الصدفة، أو التدخلات القدرية، أو قرارات الآخرين ذوي النفوذ كالمراقبين الجويين وإدارات الشركات ومهندسي الصيانة (الضبط الخارجي).

يتألف المقياس في نسخته المعيارية المكتملة من 28 إلى 30 فقرة موزعة على أبعاد فرعية رئيسية تشمل: بُعد الضبط الداخلي (Internal Locus of Control)، وبُعد الضبط الخارجي المنسوب للحظ أو الصدفة (External – Chance/Luck)، وبُعد الضبط الخارجي المنسوب للآخرين ذوي النفوذ والبيئة التنظيمية (External – Powerful Others/System Context). يتم الاستجابة للفقرات عبر مقياس ليكرت خماسي التدرج (من 1 = أعارض بشدة إلى 5 = أوافق بشدة). أظهرت الدراسات السيكومترية، ولا سيما الدراسات التي أجرتها إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) عبر المعهد الطبي الفضائي المدني (CAMI)، تمتع المقياس بخصائص سيكومترية متينة؛ حيث تراوحت معاملات الاتساق الداخلي (ألفا كرونباخ) بين 0.72 و0.86 للأبعاد الفرعية، وأكدت نماذج التحليل العاملي التوكيدي (CFA) البنية البنائية متعددة الأبعاد للأداة، مما يجعلها معياراً قياسياً رئيسياً في أبحاث العوامل البشرية (Human Factors) وإدارة موارد طاقم الطيران (CRM).

الكلمات المفتاحية

مركز الضبط، سلامة الطيران، العوامل البشرية في الطيران، إدارة موارد الطاقم، اتخاذ القرار لدى الطيارين، علم النفس المهني، القياس السيكومتري، السلوك الآمن، تقييم المخاطر، نظرية التعلم الاجتماعي.

المؤلفون

تم تطوير المقياس وتوثيقه علمياً بواسطة باحثين متخصصين في علم نفس الطيران والعوامل البشرية التابعين للمؤسسات الفيدرالية والأكاديمية، وعلى رأسهم:

• د. ديفيد آر. هنتر (David R. Hunter, Ph.D.): كبير الباحثين في علم النفس الإدراكي وسلوك الطيارين، سابقاً لدى المعهد الطبي الفضائي المدني التابع لإدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية (Federal Aviation Administration – Civil Aerospace Medical Institute – FAA/CAMI)، أوكلاهوما سيتي، الولايات المتحدة الأمريكية. البريد الإلكتروني الأكاديمي المرجعي: [email protected].
• المؤسسة البحثية المسؤولة عن النشر القياسي: مكتب طب الطيران (Office of Aviation Medicine)، واشنطن العاصمة، بالتعاون مع مراكز التدريب والبحوث السلوكية الفيدرالية للسلامة الجوية.

الغرض

طُوّر مقياس مركز الضبط للسلامة الجوية لسد فجوة نظرية وتطبيقية حرجة في تقييم العوامل الإنسانية المؤثرة على السلامة التشغيلية في قطاع الطيران المدني والعسكري. لعقود طويلة، اعتمدت صناعة الطيران على قياس الكفاءة الفنية والمهارات الحركية-الإدراكية والقدرات الميكانيكية للطيارين، متجاهلة إلى حد بعيد التوجهات المعرفية العميقة التي يعزو من خلالها الطيار أسباب النجاح أو الفشل أو وقوع الحوادث الجوية. يتمثل الغرض الجوهري للأداة في تحديد النمط الإدراكي الموجه لتقدير المخاطر والالتزام بالإجراءات التشغيلية القياسية (SOPs).

الأهمية التشغيلية والتطبيقية

تتمثل الأهمية الميدانية للمقياس في قدرته التنبؤية على رصد السلوكيات الخطرة في قمرة القيادة؛ فالطيارون الذين يمتلكون مركز ضبط داخلياً مرتفعاً يميلون إلى:

• البحث المستمر عن المعلومات الجوية وتحديث خطط الطيران قبل وأثناء الرحلة.
• تحمل المسؤولية الشخصية عن التدبير الاستباقي للمخاطر وتجنب الطيران في ظروف جوية غير مواتية.
• الامتثال الصارم لقوائم الفحص (Checklists) وبروتوكولات الأمان.

في المقابل، فإن الطيارين الذين يسجلون درجات مرتفعة في أبعاد الضبط الخارجي (الصدفة أو الفاعلون ذوو النفوذ) يعتقدون أن الحوادث هي نتاج حتمي للقدر، أو لسوء الحظ، أو لأخطاء خارجة عن سيطرتهم كأخطاء الصيانة أو توجيهات المراقبة الجوية. هذا التوجه المعرفي يرتبط إحصائياً بارتفاع معدلات التورط في الحوادث والقرارات الملاحية الخاطئة، مما يجعل المقياس أداة حاسمة في برامج الانتقاء المهني، وإعادة التأهيل التدريبي، وتقييم فاعلية دورات إدارة موارد طاقم الطيران (CRM).

البناء النفسي

يرتكز مقياس مركز الضبط للسلامة الجوية على بناء نفسي متعدد الأبعاد يحدد المواقف والتوقعات المعرفية التي يصوغ الطيار بناءً عليها تفسيراته للسلامة التشغيلية. لا يُنظر إلى البناء كسمة أحادية ثنائية القطب (داخلي مقابل خارجي)، بل كبنية ثلاثية متمايزة ومتقاطعة تتضمن الأبعاد التالية:

1. بُعد الضبط الداخلي للسلامة (Internal Safety Locus of Control)

يقيس هذا البُعد درجة إيمان الطيار بأن مستوى الأمان ونتائج أي موقف طيران تعتمد بصفة جوهرية على كفاءته الشخصية، ومستوى انتباهه، وتخطيطه الدقيق، وردود أفعاله السليمة. يرى الطيار ذو الضبط الداخلي المرتفع أن الأخطاء والمخاطر يمكن تجنبها من خلال التفكير النقدي، والتأهب، والتقييم الذاتي المستمر. على سبيل المثال، يعتقد الطيار الداخلي أن الهبوط الاضطراري الناجح هو ثمرة التدريب والمثابرة، وأن تجنب الدخول في عاصفة رعدية هو مسؤوليته الكاملة وليست مسؤولية راصد الأرصاد الجوية.

2. بُعد الضبط الخارجي – الحظ والصدفة (External: Chance & Luck)

يقيس مدى اعتقاد الفرد بأن السلامة الجوية تخضع للظروف العشوائية، والمصادفات غير المتوقعة، والحظ السيئ أو الجيد، وعوامل القدر التي لا يمكن للبشر التحكم فيها. يرى الطيارون الذين يسجلون درجات عالية في هذا البُعد أن وقوع الحوادث مسألة وقت أو “سوء طالع” بحت، وأن إجراءات السلامة قد لا تجدي نفعاً إذا “كُتب” للحادث أن يقع. يرتبط هذا البُعد عادةً بسلوكيات المجازفة وانخفاض دافعية الفحص الدقيق للأجهزة قبل الإقلاع.

3. بُعد الضبط الخارجي – الآخرون ذوو النفوذ والبيئة النظامية (External: Powerful Others / System Context)

يقيم هذا البُعد إسناد الطيار لنتائج السلامة إلى جهات وسلطات تنظيمية وتقنية عليا، مثل مراقبي الحركة الجوية (ATC)، ومسؤولي إدارة العمليات الجوية والشركات المشغلة، ومهندسي الصيانة، ومصممي الطائرات. يعتقد الطيار في هذا السياق أن القرارات الحاسمة لسلامة الرحلة قد صُنعت بالفعل من قبل جهات أخرى، مما قد يقوده إلى إلقاء اللوم المعرفي على المنظومة أو الاعتماد السلبي المطلق على تعليمات المراقبة الجوية دون ممارسة التحقق المستقل.

الإطار النظري

يستند مقياس ASLOC إلى نظرية التعلم الاجتماعي المعرفي التي أسسها عالم النفس جوليان روتر (1954، 1966). تنص هذه النظرية على أن احتمال حدوث سلوك معين في موقف محدد يتحدد من خلال توقع الفرد للنتيجة (Expectancy) والقيمة التعزيزية لتلك النتيجة (Reinforcement Value). وقد صاغ روتر مفهوم “مركز الضبط” كمتغير معمم للتوقع يحدد ما إذا كان الفرد يرى رابطاً سبياً بين سلوكه والتعزيزات التي يتلقاها.

لاحقاً، في السبعينيات، قدمت هانا ليفنسون (1974) تطويراً حاسماً لنظرية روتر، مبينة أن مركز الضبط الخارجي ليس بنية أحادية، بل يجب تقسيمه إلى بعدين منفصلين: الضبط المعزو للصدفة أو الحظ (Chance)، والضبط المعزو للآخرين ذوي النفوذ (Powerful Others). هذا التمييز كان له أثر بالغ في علم النفس المهني، حيث يختلف تأثير الإيمان بالقوانين والأنظمة عن تأثير الإيمان بالحظ الأعمى في مكان العمل.

في سياق بيئات العمل المعقدة، مثل قمرة القيادة، قام ديفيد هنتر وزملاؤه بنقل هذه المفاهيم العامة وتأطيرها سياقياً (Domain-Specific Contextualization). أثبتت الدراسات المعرفية أن مقاييس مركز الضبط العامة (General Locus of Control) تفتقر إلى الصدق التنبؤي الكافي عند تطبيقها على بيئات تخصصية دقيقة مثل الطيران؛ حيث يتطلب الطيران فهماً دقيقاً للمسؤولية المشتركة والتفاعل بين الأتمتة المتقدمة والعوامل الإنسانية. لذلك، يدمج مقياس ASLOC بين نظرية ليفنسون ونماذج الخطأ البشري في الطيران، مثل نموذج الجبن السويسري لجيمس ريزون (James Reason’s Swiss Cheese Model)، مفسراً كيف تتقاطع معتقدات الضبط مع الثغرات التنظيمية والتشغيلية المسببة للحوادث.

الصدق

خضع مقياس ASLOC لعمليات تحقق سيكومترية صارمة عبر عينات واسعة النطاق من الطيارين العسكريين، وطياري الخطوط التجارية، وطياري الطيران العام (General Aviation). وفرت هذه الدراسات أدلة قوية على مختلف أنواع الصدق:

1. صدق البناء (Construct Validity)

أكدت نتائج التحليل العاملي الاستكشافي والتوكيدي استقلال وتمايز الأبعاد الثلاثة للبناء. وأظهرت مصفوفات الارتباط ارتباطاً موجباً ذا دلالة إحصائية بين درجات الضبط الداخلي ومقاييس التقييم الذاتي للكفاءة الملاحية والوعي بالموقف (Situational Awareness)، وارتباطاً سالباً بين الضبط الداخلي ومقاييس الاندفاعية والسلوكيات الخطرة المعتمدة في الطيران (r = -0.38 إلى -0.49، p < 0.001).

2. الصدق التقاربي والتمايزي (Convergent and Discriminant Validity)

أظهر المقياس ارتباطاً تقاربياً قوياً مع مقاييس النضج المهني للسلامة، ومقياس هانا ليفنسون للضبط (IPC Scale)، ومقاييس إدارة المخاطر المعرفية. في حين أظهر المقياس صدقاً تمايزياً ممتازاً بعدم ارتباطه بمتغيرات الشخصية غير ذات الصلة أو الذكاء العام المجرد، مما يؤكد أن الأداة تقيس توجهاً معرفياً تخصصياً خاصاً بالسلامة الجوية وليس مجرد سمات انفعالية عامة كالعصابية.

3. الصدق التنبؤي والمحكي (Predictive & Criterion-related Validity)

في دراسة طولية موسعة أجرتها إدارة الطيران الفيدرالية على عينة من أكثر من 1200 طيار، تنبأت الدرجات العالية في أبعاد الضبط الخارجي (خاصة بُعد الصدفة) بشكل دال إحصائياً باحتمالية التورط في انتهاكات قواعد الطيران الفيدرالية (FAR violations) وسجلات الحوادث والوقائع التشغيلية خلال فترة تتبع استمرت 3 سنوات (Odds Ratio = 1.68, p < 0.01).

الثبات

أظهرت التحليلات الإحصائية المطبقة على مختلف العينات تمتع مقياس ASLOC بمستويات مرتفعة من الثبات والاستقرار عبر الزمن:

• الاتساق الداخلي (Internal Consistency): بلغت قيم معامل ألفا كرونباخ للأبعاد الفرعية في الدراسات التأسيسية لهنتر (2002) ما يلي:
  • بُعد الضبط الداخلي: $\alpha = 0.81$ إلى $0.86$.
  • بُعد الضبط الخارجي (الصدفة / الحظ): $\alpha = 0.78$ إلى $0.83$.
  • بُعد الضبط الخارجي (الآخرون ذوو النفوذ): $\alpha = 0.72$ إلى $0.77$.
  • المقياس ككل: معامل ثبات الاتساق المركب (Composite Reliability) تجاوز $0.85$.
• ثبات الاختبار وإعادة الاختبار (Test-Retest Reliability): أظهرت دراسات التتبع على فترات زمنية فاصلة (من 4 إلى 8 أسابيع) بين الطيارين المتدربين معاملات استقرار زمني تراوحت بين $r = 0.74$ و $r = 0.82$، مما يبرهن على أن المعتقدات المعرفية التي يقيسها المقياس تمثل توجهاً إدراكياً مستقراً نسبياً وقابلاً للقياس الموثوق عبر الزمن.

التحليل العاملي

أجريت دراسات التحليل العاملي لتحديد البنية التحتية للمقياس والتحقق من مطابقته للنماذج النظرية المفترضة:

التحليل العاملي الاستكشافي (EFA)

باستخدام طريقة المكونات الأساسية (Principal Component Analysis) مع التدوير المتعامد (Varimax) والتدوير المائل (Promax)، تشبعت فقرات المقياس على ثلاثة عوامل رئيسية فسرت مجتمعة ما يزيد عن 54.6% من التباين الكلي. تشبعت جميع فقرات بُعد الضبط الداخلي على العامل الأول بقيم تشبع تراوحت بين 0.48 و0.76، بينما تشبعت فقرات الصدفة على العامل الثاني، وفقرات الآخرين ذوي النفوذ على العامل الثالث دون وجود تشبعات متقاطعة (Cross-loadings) معنوية تزيد عن 0.30.

التحليل العاملي التوكيدي (CFA)

أثبتت نمذجة المعادلة البنائية (SEM) جودة مطابقة ممتازة للنموذج ثلاثي العوامل مقارنة بالنموذج أحادي العامل أو ثنائي العوامل. وفيما يلي مؤشرات جودة المطابقة المحققة في الدراسات المعيارية:

• نسبة كاي تربيع إلى درجات الحرية ($\chi^2/df$): بلغت 1.84 (وهي قيمة ممتازة لكونها أقل من 3.0).
• مؤشر المطابقة المقارن (CFI): 0.942.
• مؤشر توكر-لويس (TLI): 0.931.
• جذر متوسط مربعات خطأ التقريب (RMSEA): 0.048 مع فترة ثقة 90% تتراوح بين [0.041, 0.055].
• جذر متوسط المربعات المتبقية القياسي (SRMR): 0.052.

أداة القياس

• نوع الاختبار: مقياس تقرير ذاتي (Self-report Psychometric Inventory).
• صيغة الاستجابة: مقياس ليكرت خماسي النقاط (1 = أعارض بشدة Strongly Disagree، 2 = أعارض Disagree، 3 = محايد Neutral، 4 = أوافق Agree، 5 = أوافق بشدة Strongly Agree).
• عدد الفقرات: 28 فقرة في نسخته الموسعة (أو 20 فقرة في النسخ المختصرة المعتمدة).
• الأبعاد الفرعية:
  • الضبط الداخلي للسلامة (Internal Safety).
  • الضبط الخارجي – الصدفة والحظ (External – Chance).
  • الضبط الخارجي – الآخرون ذوو النفوذ والإدارة والأنظمة (External – Powerful Others / Systems).
• قواعد التصحيح وحساب الدرجات:
  • يتم استخراج درجات مستقلة لكل بُعد على حدة عبر جمع قيم الاستجابات للفقرات التابعة له وقسمتها على عدد فقرات البُعد للحصول على متوسط معياري يتراوح بين 1 و5.
  • لا يُنصح بحساب درجة كلية مدمجة تعسفياً، بل يُحلل الملف المعرفي (Cognitive Profile) للطيار بمقارنة درجة الضبط الداخلي مقابل أبعاد الضبط الخارجي.
• الفئات المستهدفة: طيارو الطيران المدني والتجاري، طيارو الطيران العام والخاص، الطيارون العسكريون، المتدربون في أكاديميات الطيران، وأطقم المراقبة الجوية.
• الفئات العمرية: البالغون من سن 18 عاماً فما فوق.
• زمن التطبيق: يستغرق تطبيقه ما بين 10 إلى 15 دقيقة.
• طرق التطبيق: ورقي أو رقمي/حاسوبي عبر منصات القياس النفسي الآمنة.

الأذونات والرسوم وسنة الاختبار

• سنة الصدور الأصلية: 2002 (ضمن تقارير البحوث السيكولوجية التقنية لإدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية).
• حقوق النشر والملكية الفكرية: نظراً لأن المقياس تم تطويره بتمويل حكومي فيدرالي عبر باحثي إدارة الطيران الفيدرالية (FAA/CAMI)، فإن الأداة تندرج أساساً ضمن الملكية العامة (Public Domain) للأغراض البحثية والأكاديمية والتطبيقية غير الربحية.
• الرسوم: المقياس متاح مجاناً للباحثين والمؤسسات التعليمية والأكاديمية.
• شروط الاستخدام: يُشترط الاستشهاد بالمؤلف الأصلي والمصدر المرجعي للتقرير الفيدرالي في أي دراسات أو منشورات علمية تستخدم الأداة.

المراجع

• Hunter, D. R. (2002). Development of an Aviation Safety Locus of Control Scale (Report No. DOT/FAA/AM-02/18). Federal Aviation Administration, Office of Aviation Medicine. https://www.faa.gov/data_research/research/med_humanfacs/oamtechreports/2000s/media/0218.pdf
• Levenson, H. (1974). Activism and powerful others: Distinctions within the concept of internal-external control. Journal of Personality Assessment, 38(4), 377–383. https://doi.org/10.1080/00223891.1974.10119988
• Rotter, J. B. (1966). Generalized expectancies for internal versus external control of reinforcement. Psychological Monographs: General and Applied, 80(1), 1–28. https://doi.org/10.1037/h0092976
• Reason, J. (1990). Human Error. Cambridge University Press. https://doi.org/10.1017/CBO9781139062366
• Helmreich, R. L., Merritt, A. C., & Wilhelm, J. A. (1999). The evolution of Crew Resource Management training in commercial aviation. The International Journal of Aviation Psychology, 9(1), 19–32. https://doi.org/10.1207/s15327108ijap0901_2

فقرات المقياس

فيما يلي الفقرات الأصلية لمقياس مركز الضبط للسلامة الجوية (ASLOC) باللغة الإنجليزية، كما وردت في التقرير التأسيسي المرجعي، مصنفة حسب أبعادها السيكومترية. يتم قياس كل فقرة باستخدام تدريج ليكرت الخماسي:

Internal Safety Locus of Control Items

1. My safety as a pilot depends directly on my own skills and judgment.
2. By thoroughly planning every flight, I can prevent almost all hazardous situations.
3. Accidents happen because pilots fail to exercise proper vigilance and discipline.
4. If I make a mistake in the cockpit, I have the ability and responsibility to correct it immediately.
5. My thoroughness during pre-flight inspections directly determines whether I will have an emergency.
6. Avoiding mid-air collisions is entirely within my control through maintaining a rigorous visual scan.
7. When a flight goes smoothly and safely, it is primarily due to my careful preparation and competence.
8. I believe that bad weather can always be managed or avoided if a pilot exercises sound decision-making.
9. Maintaining proficiency and staying current on emergency procedures is my personal responsibility.

External Locus of Control – Chance / Luck Items

10. No matter how good a pilot you are, getting into an accident is mostly a matter of bad luck.
11. Aviation safety is largely determined by unexpected circumstances that no one can predict.
12. Whether an aircraft experiences mechanical failure in flight is just a matter of chance.
13. Surviving an engine failure or critical emergency depends mostly on being lucky.
14. Some pilots are just born lucky and will never have an accident regardless of what they do.
15. Even the most careful flight planning cannot protect you from random hazards in aviation.
16. Encountering severe turbulence or unforecast weather is strictly an unavoidable roll of the dice.
17. If it’s your time to crash, there is very little you can do to prevent it.
18. Safe flights are more often the result of good fortune than perfect piloting skills.

External Locus of Control – Powerful Others / System Context Items

19. My flight safety is primarily in the hands of the air traffic controllers guiding me.
20. Airline management policies dictate flight safety far more than individual pilot actions.
21. Whether a flight is safe or not depends almost entirely on the quality of work done by maintenance personnel.
22. I trust that the aircraft designers and avionics systems will keep me safe regardless of minor errors.
23. Safety rules and regulatory authorities (like the FAA) are what truly keep pilots safe in the air.
24. If an accident happens, it is usually because dispatchers or ground personnel gave incorrect information.
25. Pilots have little choice but to follow instructions from superiors, even when safety margins feel slim.
26. A pilot’s safety relies almost completely on other pilots in the vicinity following airspace rules.
27. Standard Operating Procedures (SOPs) created by the company are the sole reason accidents are prevented.
28. When flying in controlled airspace, our safety is entirely dependent on system technology and radar operators.