نموذج سلوك القيادة الشاذ لعمال توصيل الطلبات

1. الملخص

يُعد نموذج سلوك القيادة الشاذ لعمال توصيل الطلبات (Aberrant Riding Behavior of Food Delivery Riders Model)، الذي طوّره الباحثون تشيان، وهي، وشي (Qian, He, & Shi, 2024)، أداة سيكومترية متقدمة صُممت خصيصاً لتشخيص وقياس الأنماط السلوكية المنحرفة وغير الآمنة التي يمارسها سائقو توصيل الوجبات السريعة على الدراجات الكهربائية (E-bikes). يستند النموذج إلى معالجة البنية المعرفية والسلوكية للسائقين من خلال قياس تفاعل ثلاثة محاور مركزية: المعرفة بالسلامة المرورية (Safety Knowledge)، والاتجاهات نحو السلامة والقوانين (Safety Attitudes)، وإدراك المخاطر (Risk Perception)، وكيفية توجيه هذه المتغيرات للسلوكيات الفعلية على الطريق. يتألف النموذج المعتمد من 31 فقرة موزعة على أبعاد رئيسية ومقاييس فرعية تشمل المعرفة، والمسؤولية الشخصية، والامتثال للقوانين، وإدراك شدة المخاطر واحتماليتها، إضافة إلى أبعاد السلوك الشاذ المتمثلة في المخالفات العامة، والتشتت والأخطاء، والقيادة العدوانية.

تُقاس الاستجابات عبر مقاييس ليكرت الخماسية (5-point Likert scales) التي تتراوح بين مستويات الإلمام، ودرجات الموافقة، وتكرارات حدوث السلوك. خضع المقياس لتقييم سيكومتري دقيق على عينة واسعة من البالغين العاملين في قطاع التوصيل في جمهورية الصين الشعبية. أظهرت النتائج ثباتاً اتساقياً داخلياً فائقاً؛ حيث تراوحت معاملات ألفا كرونباخ (Cronbach’s α) والموثوقية المركبة (Composite Reliability – CR) للأبعاد بين 0.706 و 0.944، وبين 0.836 و 0.934 على التوالي، في حين سجل ثبات التجزئة النصفية (Spearman-Brown) قيماً بلغت 0.804 لمقياس الاتجاهات نحو القوانين و0.821 لمقياس إدراك المخاطر الشخصية. كما أثبتت تحليلات الصدق التقاربي والتمايزي تمتع الأداة بمؤشرات تطابق قوية (متوسط التباين المستخلص AVE > 0.50)، وحقق التحليل العاملي التوكيدي مؤشرات جودة ملاءمة مقبولة جداً (CFI = 0.916, RMSEA = 0.064)، مما يجعل المقياس أداة بالغة الأهمية في مجالات علم نفس المرور وبيئة العمل والسلامة المهنية.

2. الكلمات المفتاحية

سلوك القيادة الشاذ، عمال توصيل الطلبات، الدراجات الكهربائية، المعرفة بالسلامة المرورية، الاتجاهات نحو السلامة، إدراك المخاطر، القيادة العدوانية، مخالفات السير، علم نفس المرور، السلامة المهنية، القياس النفسي.

3. المؤلفون

تم تطوير هذا النموذج القياسي من قبل فريق بحثي متخصص في هندسة النقل وعلم نفس المرور في الصين:

• تشيان تشيان (Qian Qian): باحثة في مجال النقل وهندسة المرور وسلوكيات السائقين، كلية النقل، جامعة جنوب شرق (Southeast University)، نانجينغ، الصين.
• جون يي هي (Junyi He): باحث متخصص في السلامة المرورية والنمذجة السلوكية، الصين.
• جينغ شي (Jing Shi): أستاذ وباحث خبير في نمذجة سلوكيات التنقل الحضري وهندسة السلامة على الطرق، الصين.

للمراسلات الأكاديمية والاستفسارات البحثية، يمكن الرجوع إلى الباحثة المسؤولة أو مؤلف المراسلة عبر البيانات المنشورة في الدورية الرسمية الصادرة عن Elsevier عبر معرف الوثيقة الرقمي المرفق في قسم المراجع.

4. الغرض

شهد العقد الأخير نمواً متسارعاً في صناعة توصيل الأطعمة السريعة المدفوعة بتطبيقات الهواتف الذكية والتجارة الإلكترونية، مما أفرز شريحة واسعة من السائقين الذين يعتمدون أساساً على الدراجات الكهربائية والدراجات النارية الخفيفة للتنقل في البيئات الحضرية الكثيفة والمزدحمة. في ظل آليات العمل القائمة على الخوارزميات الصارمة التي تفرض مواعيد تسليم قصيرة وعقوبات مادية ومعنوية على التأخير، يتعرض عمال التوصيل لضغوط زمنية ونفسية هائلة، مما يدفعهم غالباً إلى الانخراط في ممارسات قيادة شاذة وخطرة مثل قطع الإشارات الضوئية، والقيادة عكس اتجاه السير، واستخدام الهاتف الذكي أثناء التنقل، والسرعة المفرطة على الأرصفة وممرات المشاة.

يهدف نموذج سلوك القيادة الشاذ لعمال توصيل الطلبات إلى تفكيك هذه الظاهرة من خلال قياس كمي ومنهجي عميق لا يكتفي برصد السلوك الظاهري المنحرف فحسب، بل يمتد لتقييم العوامل المعرفية والوجدانية الكامنة وراء هذه الممارسات. يركز المقياس على قياس مستوى المعرفة بالسلامة المكتسبة عبر التدريب ومعرفة الأنظمة، والاتجاهات الأخلاقية والقانونية نحو المسؤولية العامة، وإدراك المخاطر المرورية من حيث احتمالية الوقوع وشدة العواقب.

يخدم هذا المقياس تطبيقات متعددة في مجالات البحث العلمي، والطب النفسي المهني، وتطوير السياسات العامة:

• في مجال البحوث الأكاديمية: يوفر أداة معيارية لاختبار الفرضيات والنماذج الهيكلية مثل نظرية السلوك المخطط (TPB) ونموذج معتقدات الصحة (HBM) المطبقة على سائقي التوصيل في المدن الكبرى.
• في مجال السلامة المهنية وتصميم التدريب: يساعد منصات وشركات التوصيل (مثل Meituan و Ele.me و UberEats وغيرها) على تقييم البرامج التدريبية قبل التوظيف، وتحديد العمال الأكثر عرضة لارتكاب المخالفات والحوادث لتقديم برامج تأهيل وتوجيه نفسي مخصصة لهم.
• في السياسات العامة وإدارة المرور: يوفر لمديري البلديات ومسؤولي السلامة المرورية بيانات دقيقة حول الفجوات المعرفية ونقاط الضعف السلوكية لدى هذه الفئة الحيوية من مستخدمي الطريق، مما يوجه التدخلات الهندسية والقانونية والرقابية للحد من الحوادث القاتلة.

5. البناء النفسي

يقوم النموذج على بناء نفسي وتعددي الأبعاد (Multidimensional Construct) يجمع بين المكونات المعرفية التقييمية والمكونات السلوكية الإجرائية. ينقسم البناء إلى ثلاثة محاور مركزية تضم بداخلها أبعاداً فرعية متمايزة تم استنباطها وتعديلها من دراسات رائدة في مجال سلوكيات التنقل (مثل Wang et al., 2018; Nguyen-Phuoc et al., 2020; Jamil et al., 2021):

أولاً: المعرفة بالسلامة المرورية (Safety Knowledge – SK)

يمثل هذا البعد المخزون المعرفي والإدراكي لدى السائق بمتطلبات القيادة الآمنة واللوائح المنظمة. ويشمل ذلك تلقي التدريب التوعوي، وفهم قوانين السير المحددة للدراجات الكهربائية، والإلمام بأنظمة التأمين ضد الحوادث والتعويضات المالية المترتبة عليها، مما يشكل الأساس الموضوعي لاتخاذ القرارات أثناء القيادة.

ثانياً: الاتجاهات نحو السلامة وإدراك المخاطر (Safety Attitudes and Risk Perception)

ينقسم هذا المحور الوجداني والمعرفي إلى بعدين فرعيين رئيسيين:

• الاتجاهات نحو السلامة (Safety Attitudes): وتتوزع بدورها إلى:
  • الاتجاهات نحو المسؤولية (Safety attitudes toward responsibility – SA-r): تعكس التزام السائق الأخلاقي والاجتماعي بحماية نفسه والآخرين من مستخدمي الطريق، والشعور بالذنب عند التسبب في خطر، وإدراك العواقب الوخيمة للحوادث على استقرار الأسرة.
  • الاتجاهات نحو القوانين (Safety attitudes toward laws – SA-l): تقيس درجة تبرير السائق لانتهاك قواعد المرور لأسباب نفعية، مثل التسليم السريع أو الالتزام بجدول المواعيد الخوارزمي، مما يوضح مدى تقديس النظام مقابل الأولويات المهنية المؤقتة.
• إدراك المخاطر (Risk Perception – RP): ويقيس كيفية تفسير السائق لمستوى الخطر المحدق ويتضمن:
  • إدراك خطورة السلوك (Severity/Riskiness – RP-s): تقييم السائق لمدى خطورة مخالفات محددة مثل قطع الإشارات الحمراء، والقيادة تحت تأثير الكحول، والقيادة في الاتجاه المعاكس، والاندفاع في مسارات المركبات الآلية ذات السرعات العالية.
  • إدراك الاحتمالية الشخصية (Probability of crash – RP-p): تقييم السائق لاحتمالية تعرضه شخصياً لحادث أو إصابة خلال فترة زمنية محددة (الـ 12 شهراً القادمة)، مما يعكس مستوى التفاؤل غير الواقعي أو الحذر الإدراكي.

ثالثاً: سلوكيات القيادة الشاذة (Aberrant Riding Behaviors – ARB)

يمثل هذا المحور المخرجات السلوكية القابلة للملاحظة والمبلغ عنها ذاتياً، وقد تضمن النموذج الأخير 14 سلوكاً مقسماً عاملياً إلى ثلاثة أبعاد سلوكية شائعة مستمدة من مقاييس أخطاء السائقين الكلاسيكية (Driver Behavior Questionnaire – DBQ):

• المخالفات العامة (General Violations): أفعال واعية ومتعمدة تتحدى القواعد الرسمية لحركة المرور، مثل تجاوز السرعة المحددة نظامياً (أكثر من 25 كم/ساعة)، وتجاوز الإشارات الحمراء والصفراء، والقيادة في عكس اتجاه السير، واحتلال مسارات السيارات الآلية.
• التشتت والأخطاء الإدراكية (Distraction and Mistakes): إخفاقات ناتجة عن انشغال الانتباه أو سوء التقدير، مثل استخدام الهاتف المحمول أثناء الحركة للتحقق من العناوين، وعدم الانتباه للمشاة والعوائق، والالتفاف بسرعات يصعب معها التحكم في التوازن.
• القيادة العدوانية والمجازفة (Aggressive Riding): سلوكيات تعكس نفاد الصبر والتنافسية المفرطة في الطريق، مثل التسلل القسري أمام المركبات التي تنعطف، والمنافسة العنيفة عند الاندماج المروري، وعدم تهدئة السرعة عند المنعطفات ومناطق عبور المشاة.

6. الإطار النظري

يستند النموذج إلى شبكة نظرية متكاملة تدمج علم النفس المعرفي وسيكولوجيا المرور وسوسيولوجيا العمل غير المستقر (Gig Economy). ترتكز الأداة بشكل أساسي على أطر العمل المشتقة من نظرية السلوك المخطط (Theory of Planned Behavior – TPB) التي طورها إيجيك أجزين (Ajzen, 1991)، ونموذج المعتقدات الصحية (Health Belief Model – HBM) الذي صاغه روزنستوك وروسنشتاين، بالإضافة إلى تصنيف ريزن للأخطاء البشرية (Reason’s Human Error Framework؛ Reason, 1990).

يفترض النموذج النظري لتشيان وزملائه (2024) أن السلوك الشاذ على الطريق ليس مجرد رد فعل عشوائي، بل هو نتاج مسار معرفي معقد. فالمعرفة بالسلامة المرورية (SK) تمثل المتغير الأساسي الذي يغذي كلاً من الاتجاهات نحو السلامة (SA) وإدراك المخاطر (RP). ووفقاً لفرضية التوسط، فإن المعرفة وحدها لا تكفي لمنع السلوكيات الخطرة إلا إذا تُرجمت إلى مواقف إيجابية تحترم اللوائح وتتحمل المسؤولية الأخلاقية تجاه الآخرين، مقترنة بإدراك واقعي لحجم المخاطر المرورية واحتمالية وقوع الحوادث.

علاوة على ذلك، استلهم الباحثون تصنيف استبيان سلوك القيادة الشهير (Driver Behavior Questionnaire – DBQ) الذي دشنه جيمس ريزن وزملاؤه عام 1990، والذي يميز بنيوياً بين الأخطاء غير المقصودة (Errors/Mistakes) الناتجة عن قيود المعالجة الإدراكية والتشتت، والمخالفات المتعمدة (Violations) الناتجة عن دوافع فردية واجتماعية وظروف العمل الضاغطة. قام تشيان وزملاؤه بتهيئة هذا الإطار النظري ليطابق الواقع العملي لعمال التوصيل، حيث يتقاطع التشتت الإدراكي المرتبط باستخدام الهواتف والتطبيقات باستمرار مع المخالفات المتعمدة لكسر قواعد السير بهدف تفادي الغرامات المالية للشركات، مما يبرز قيمة النموذج النظرية في توضيح التفاعل بين بيئة العمل الممنهجة والوظائف المعرفية التنفيذية للسائقين.

7. الصدق

أخضع الباحثون النموذج لتحليلات إحصائية وسيكومترية شاملة للتحقق من مختلف أشكال الصدق (Validity) باستخدام بيانات تم جمعها من عينة تمثيلية لسائقي توصيل الأطعمة في الصين، وجاءت النتائج وفق الآتي:

صدق المحتوى والظاهري (Content & Face Validity)

تم استقاء فقرات المقياس من مقاييس سابقة محكمة في أدبيات النقل والسلامة (مثل دراسات Wang et al., 2018 و Nguyen-Phuoc et al., 2020)، ثم عُرضت على مجموعة من الخبراء في هندسة المرور وعلم النفس الاجتماعي لتكييف صياغتها لتناسب سياق الدراجات الكهربائية وبيئة التوصيل السريع، مما أكد ملاءمتها اللغوية ومطابقتها للمفاهيم النظرية المستهدفة.

الصدق التقاربي (Convergent Validity)

تم فحص الصدق التقاربي لجميع المتغيرات الكامنة من خلال استخراج مؤشر متوسط التباين المستخلص (Average Variance Extracted – AVE). أظهرت النتائج أن قيم AVE لكافة الأبعاد تجاوزت العتبة المعيارية الموصى بها إحصائياً وهي 0.50 (AVE > 0.50)، مما يبرهن على أن المتغيرات الكامنة تفسر أكثر من نصف تباين الفقرات المكونة لها بدلاً من أن يُعزى التباين إلى أخطاء القياس العشوائية.

الصدق التمايزي (Discriminant Validity)

تم اختبار الصدق التمايزي وفق معيار فورنيل-لاركر (Fornell-Larcker Criterion). أثبتت المصفوفات الإحصائية أن الجذر التربيعي لقيم متوسط التباين المستخلص (AVE) لكل بُعد كامن (القيم القطرية في مصفوفة الارتباط) كان أكبر بوضوح من معاملات الارتباط الثنائية التي تربطه بأي بُعد آخر في النموذج الكلي. يؤكد ذلك أن المقاييس الفرعية (مثل الاتجاه نحو القوانين، والاتجاه نحو المسؤولية، وإدراك المخاطر، والمخالفات العامة) تقيس بالفعل أبعاداً نفسية مستقلة ومتباينة مفاهيمياً، ولا تعاني من تداخل مفاهيمي ملحوظ.

8. الثبات

تم التحقق من ثبات النموذج واستقراره القياسي عبر عدة مقاييس إحصائية صارمة تبرهن على الاتساق الداخلي العالي لبنود المقاييس المختلفة:

• معامل ألفا كرونباخ (Cronbach’s α): تراوحت معاملات ألفا كرونباخ للأبعاد الكامنة والمقاييس الفرعية بين 0.706 كحد أدنى و 0.944 كحد أقصى. وتجاوزت كافة المقاييس عتبة الثبات المقبولة عموماً في القياس النفسي (0.70)، مما يدل على اتساق بنيوي ممتاز بين الفقرات المشتركة في قياس البعد نفسه.
• الموثوقية المركبة (Composite Reliability – CR): نظراً لأن معامل ألفا قد يفترض تساوي أوزان الفقرات، تم حساب الثبات المركب، وجاءت قيمه متراوحة بين 0.836 و 0.934، وهي قيم تفوق المعيار الصارم المحدد بـ 0.80، مما يثبت تجانس وتماسك البنية الداخلية للمقاييس.
• ثبات التجزئة النصفية (Split-half Reliability): تم احتساب معاملات سبيرمان-براون (Spearman-Brown Coefficients) للمقاييس المستهدفة؛ حيث سجل مقياس الاتجاهات نحو القوانين (SA-l) معاملاً بلغ 0.804، في حين حقق مقياس إدراك المخاطر الشخصية (RP-p) معاملاً بلغ 0.821، مما يبرز الاستقرار الداخلي عبر نصفي الاختبار ومقاومته للتشتت العشوائي.

9. التحليل العاملي

خضع النموذج لإجراءات تحليل عاملي دقيقة للتحقق من البنية العاملية ومطابقتها للتنظير النفسي المسبق:

التحليل العاملي الاستكشافي (Exploratory Factor Analysis – EFA)

تم التحقق من ملاءمة البيانات للتحليل العاملي عبر اختبار كايزر-ماير-أولكين (KMO) لاختبار كفاية العينة واختبار بارتليت لكروية البيانات. بلغت قيم KMO للأبعاد المحللة 0.821 و 0.912 على التوالي، وهي قيم ممتازة تدل على تشابك ارتباطي ملائم. وقد أسفر التحليل عن استخلاص عوامل فسرت ما يزيد عن 60% من إجمالي التباين المشترك، مما يوفر سنداً تجريبياً قوياً للبنية العاملية للمقياس.

التحليل العاملي التوكيدي (Confirmatory Factor Analysis – CFA)

أُجري التحليل العاملي التوكيدي للتثبت من مطابقة نموذج القياس للبيانات الميدانية الفعلية. وقد تم حذف أربع فقرات من مقياس السلوكيات (الفقرات F15 إلى F18) لعدم تحقيقها معاملات تشبع عاملي مقبولة أو لتسببها في تداخلات متقاطعة (Cross-loadings). أظهرت بنية المقياس بعد التهذيب مؤشرات حسن مطابقة نموذجية مطابقة للمعايير الإحصائية القياسية المعترف بها:

• مربع كاي منسوباً إلى درجات الحرية (Chi-square/DF): بلغت قيمته 1.929، وهي قيمة تقع دون الحد الأعلى الموصى به (3.0)، مما يدل على جودة الملاءمة.
• جذر متوسط مربع خطأ الاقتراب (RMSEA): سجل 0.064، وهو يقع ضمن المجال المثالي المقبول (< 0.08).
• مؤشر المطابقة المقارن (CFI): سجل 0.916 (المعيار المقبول > 0.90).
• مؤشر التوافق التزايدي (IFI): سجل 0.917 (المعيار المقبول > 0.90).
• مؤشر تاكر-لويس (TLI): سجل 0.904 (المعيار المقبول > 0.90).

10. أداة القياس

تتمتع أداة القياس بالمواصفات الفنية والإجرائية التالية:

• نوع الاختبار: استبيان قياس نفسي ومسح سلوكي للتقرير الذاتي (Self-Report Questionnaire).
• التنسيق: بنود مسحية مصممة للتطبيق الفردي أو الجماعي، رقمياً أو ورقياً.
• طريقة التطبيق: تطبيق إلكتروني عبر الإنترنت والهواتف الذكية يتلاءم مع طبيعة عمل السائقين المعتمدة على الأجهزة المحمولة.
• إجمالي عدد الفقرات: يشتمل النموذج الكامل على 31 فقرة، مقسمة إلى:
  • قسم المعرفة بالسلامة المرورية (SK): 3 فقرات (A1 إلى A3).
  • قسم الاتجاهات نحو السلامة وإدراك المخاطر (RP): 14 فقرة (A4 إلى A10، و RP-s G1 إلى G5، و RP-p G6 إلى G7).
  • قسم سلوكيات القيادة الشاذة (ARB): 14 فقرة معتمدة في النموذج النهائي (F1 إلى F14) بعد استبعاد الفقرات F15، F16، F17، F18 لضعف خصائصها التحليلية.
• مقياس الاستجابة والتدريج: مقياس ليكرت الخماسي المتدرج من 1 إلى 5 باختلاف محتوى الأقسام:
  • لقسم المعرفة بالسلامة: من (1 = غير مطلع تماماً / Totally Uninformed) إلى (5 = مطلع جداً / Very Well-Informed).
  • لقسم الاتجاهات وإدراك المخاطر: من (1 = أعارض بشدة / Strongly Disagree) إلى (5 = أوافق بشدة / Strongly Agree)، أو تقييم شدة الخطر من غير خطير إطلاقاً إلى بالغ الخطورة، واحتمالية الخطر من مستحيل إلى مرجح للغاية.
  • لقسم سلوكيات القيادة الشاذة: من (1 = أبداً / Never)، مروراً بـ (2 = نادراً / Rarely)، و (3 = أحياناً / Occasionally)، و (4 = في بعض الأوقات / Sometimes)، وصولاً إلى (5 = دائماً / Always).
• تصحيح الدرجات والفقرات المعكوسة: يتم حساب متوسطات الدرجات لكل مقياس فرعي بصورة مستقلة. يجب الانتباه إلى أن الفقرة A8 (“إذا وقع حادث تصادم، فسيؤثر ذلك تأثيراً بالغاً على حياة الأسرة”) تخضع للتصحيح العكسي (Reverse Scored) في التحليلات اللاحقة لضبط اتجاه الدرجة مع التقدير الإجمالي لسمة الاتجاه نحو المسؤولية وتجنب التباين في الاستجابات. وتدل الدرجة المرتفعة في أبعاد السلوك الشاذ على انخراط أكبر في ممارسات القيادة غير الآمنة.

11. الأذونات والرسوم وسنة الاختبار

• سنة النشر والتقنين: 2024.
• حقوق النشر والتراخيص: نُشرت الدراسة الأصلية للنموذج في مجلة Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour الصادرة عن دار النشر العالمية إلسيفير (Elsevier Ltd). تخضع الورقة البحثية لحقوق الملكية الفكرية المعيارية للناشر.
• رسوم الاستخدام وسياسة الوصول: يُسمح عموماً باستخدام بنود المقياس والأداة للأغراض الأكاديمية والبحثية والتدريبية غير التجارية مجاناً دون رسوم، شريطة الاستشهاد بالمرجع الأصلي وتوثيق حقوق المؤلفين (Qian, He, & Shi, 2024). أما بالنسبة للاستخدامات التجارية، مثل تضمين الأداة في منصات تجارية ربحية أو دمجها في تقييمات التوظيف الرسمية للشركات، فيتطلب ذلك الحصول على إذن رسمي كتابي مسبق من الناشر والمؤلفين.

12. المراجع

• Ajzen, I. (1991). The theory of planned behavior. Organizational Behavior and Human Decision Processes, 50(2), 179–211. https://doi.org/10.1016/0749-5978(91)90020-T
• Jamil, H. M., Zheng, P., & Montella, A. (2021). Risk-taking behavior of food delivery motorcyclists: A study utilizing a driving simulator. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 81, 169–186. https://doi.org/10.1016/j.trf.2021.05.003
• Nguyen-Phuoc, D. Q., De Gruyter, C., Nguyen, H. A., & Markovskaya, A. (2020). The influence of personality traits on safety perception and aberrant riding behaviors of app-based motorcycle taxi riders. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 74, 187–200. https://doi.org/10.1016/j.trf.2020.08.012
• Qian, Q., He, J., & Shi, J. (2024). Analysis of factors influencing aberrant riding behavior of food delivery riders: A perspective on safety attitude and risk perception. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 100, 273–288. https://doi.org/10.1016/j.trf.2023.12.007
• Reason, J. (1990). Human error. Cambridge University Press. https://doi.org/10.1017/CBO9781139062367
• Shi, J., Tao, L., & Atchley, P. (2010). Development and validation of the Chinese driver aberrant behavior questionnaire. Accident Analysis & Prevention, 42(4), 1043–1049. https://doi.org/10.1016/j.aap.2009.12.010
• Wang, C., Xu, C., Dai, Y., & Qin, W. (2018). Investigation of aberrant riding behaviors of electric bicycle riders in China: A questionnaire-based study. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 58, 646–658. https://doi.org/10.1016/j.trf.2018.06.018
• Wang, Y., Hao, W., & Zhang, X. (2021). The effects of work stress on aberrant driving behaviors of food delivery drivers. Journal of Advanced Transportation, 2021, Article ID 8871342. https://doi.org/10.1155/2021/8871342
• Zhao, X., Ding, H., & Meng, Y. (2021). Analysis of safety behavior and accident characteristics of takeaway delivery riders. Traffic Injury Prevention, 22(4), 289–294. https://doi.org/10.1080/15389588.2021.1895995

13. فقرات المقياس

فيما يلي النص الأصلي الكامل لفقرات نموذج قياس سلوك القيادة الشاذ لعمال توصيل الطلبات باللغة الإنجليزية كما صاغها واعتمدها مؤلفو المقياس: