استبيان القابلية لتشتت انتباه السائق (SDDQ)

الملخص

يُعد استبيان القابلية لتشتت انتباه السائق (Susceptibility to Driver Distraction Questionnaire – SDDQ) أحد أبرز الأدوات السيكومترية المتقدمة المُصممة لتقييم الفروق الفردية في مدى قابلية السائقين للانخراط في الأنشطة المشتتة للانتباه أثناء القيادة واستجابتهم للمثيرات الداخلية والخارجية المعيقة للتركيز. تم تطوير المقياس بواسطة الباحثين ستيفاني فينغ (Stephanie Feng) وبيرسن دونميز (Birsen Donmez) في مختبر العوامل البشرية وهندسة النظم الإدراكية بجامعة تورنتو في عام 2013، بهدف سد فجوة نظرية وتطبيقية حرجة في مجال علم نفس المرور والسلامة على الطرق. يقيس الاستبيان بنية نفسية متعددة الأبعاد تستند إلى نماذج السلوك المخطط ونظريات التحكم الإدراكي وانتباه السائق، وينقسم إلى محورين رئيسيين يشملان: الانخراط الفعلي في المشتتات، والمحددات المعرفية والمواقفية (المواقف، المعايير الذاتية، السيطرة السلوكية المدركة، والتأثيرات الوجدانية والعادات).

يتكون المقياس في نسخته المعيارية من قسمين رئيسيين يُفرعان إلى عدة أبعاد فرعية تغطي المشتتات القائمة على التكنولوجيا (مثل استخدام الهواتف الذكية وتعديل أنظمة الملاحة والوسائط المتعددة)، والمشتتات غير التكنولوجية والمشتتات الخارجية (مثل التفاعل مع الركاب، الأكل والشرب، والمناظر الطبيعية على الطريق)، والمشتتات الإدراكية الداخلية مثل شرود الذهن والتفكير الاستغراقي (Mind Wandering). تُسجّل الاستجابات عبر سلم ليكرت متدرج، ويتمتع المقياس بخصائص سيكومترية متميزة تم إثباتها عبر دراسات نمذجة المعادلات البنائية والتحليل العاملي التوكيدي، حيث تجاوزت مؤشرات الاتساق الداخلي (ألفا كرونباخ) حاجز 0.80 لمعظم الأبعاد الفرعية، مع إثبات صدق المحتوى، والصدق التقاربي والتمايزي والتنبؤي في التنبؤ بسلوكيات القيادة الخطرة، وسوابق حوادث المرور، والأداء العملي في أجهزة محاكاة القيادة عالية الدقة.

الكلمات المفتاحية

تشتت انتباه السائق، استبيان القابلية لتشتت الانتباه (SDDQ)، علم نفس المرور، السلامة المرورية، الهواتف الذكية أثناء القيادة، شرود الذهن، العوامل البشرية، نظرية السلوك المخطط، السيكومترية، نمذجة المعادلات البنائية، السلوكيات الخطرة، القياس النفسي.

المؤلفون

تم تطوير المقياس من قبل فريق بحثي رائد في مجال هندسة العوامل البشرية وعلم النفس الإدراكي للمرور في جامعة تورنتو (University of Toronto)، كندا:

• د. ستيفاني فينغ (Stephanie Feng, Ph.D.): باحثة متخصصة في العوامل البشرية، قسم الهندسة الميكانيكية والصناعية، مختبر العوامل البشرية وتطبيقات السلامة المرورية بجامعة تورنتو. تركزت أبحاثها على سلوكيات السائقين، تشتت الانتباه المعرفي والتكنولوجي، وتصميم أنظمة دعم السائقين الذكية.
• بروفيسور بيرسن دونميز (Birsen Donmez, Ph.D.): أستاذة كرسي أبحاث كندا في العوامل البشرية وهندسة النظم المعرفية، قسم الهندسة الميكانيكية والصناعية بجامعة تورنتو. رئيسة تحرير ومستشارة للعديد من الدوريات المرموقة في مجالات النقل والسلامة مثل مجلة Human Factors وAccident Analysis & Prevention. البريد الإلكتروني الأكاديمي: [email protected].

الغرض

يُمثل تشتت انتباه السائق أحد أهم الأسباب الجذرية لحوادث المرور والإصابات والوفيات عالمياً وفقاً لتقارير منظمة الصحة العالمية (WHO) والإدارة الوطنية للسلامة المرورية على الطرق السريعة (NHTSA). ورغم وفرة الأدوات التي ترصد وتيرة استخدام الهاتف أثناء القيادة بأثر رجعي، إلا أن الأدبيات كانت تفتقر إلى مقياس شامل يحلل البنية النفسية والمعرفية لـ “القابلية للتشتت” (Susceptibility to Distraction) كسمة سلوكية وديناميكية معقدة تشمل مختلف أشكال المشتتات ودوافعها الكامنة.

تم تصميم مقياس SDDQ لتحقيق جملة من الأهداف النظرية والعيادية والبحثية:

• التقييم الشامل لأشكال التشتت المتعددة: التمييز المنهجي بين المشتتات الناتجة عن التكنولوجيا داخل المركبة (In-Vehicle Technology)، والمشتتات الخارجية البيئية، والمشتتات الاجتماعية (الركاب)، والمشتتات الإدراكية المعرفية البحتة كأحلام اليقظة وشرود الذهن.
• قياس المحددات القبلية للسلوك المشتت: لا يقتصر المقياس على رصد تكرار السلوك بل يتغلغل في استكشاف المعتقدات والمواقف والضغوط المعيارية والتحكم السلوكي المدرك والعادات التلقائية التي تدفع السائق للتخلي عن تركيزه البصري والإدراكي.
• التطبيقات في التقييم والتدخل النفسي والمروري: توفير أداة قياس موثوقة لمراكز تدريب وتأهيل السائقين، وبرامج إعادة تأهيل مرتكبي المخالفات المرورية الجسيمة، وتقييم اللياقة النفسية المهنية لسائقي النقل التجاري والأساطيل.
• توجيه تصميم واجهات التفاعل بين الإنسان والآلة (HMI): تزويد مهندسي السيارات ومصممي التكنولوجيا بأنماط الفروق الفردية في قابلية التأثر بالمشتتات لتحسين أنظمة الأمان التكيفية والتحذيرات الذكية.

البناء النفسي

يقوم المقياس على تفكيك مفهوم تشتت الانتباه إلى بنيات فرعية مترابطة بصرياً وإدراكياً وحركياً. وتتضمن هذه الأبعاد التفصيلية ما يلي:

1. الانخراط في المشتتات القائمة على التكنولوجيا (Engagement in Technology-Based Distractions)

يقيس هذا البعد وتيرة وميل السائق للتفاعل مع الأجهزة الإلكترونية والتطبيقات الذكية أثناء القيادة، بما في ذلك كتابة وقراءة الرسائل النصية، تصفح وسائل التواصل الاجتماعي، الرد على المكالمات الهاتفية، إدخال الوجهات في أنظمة تحديد المواقع (GPS)، والتعامل مع شاشات اللمس وأنظمة المعلومات والترفيه. يُعد هذا البعد حرجاً لأنه يتطلب استنزافاً متزامناً للموارد البصرية واليدوية والإدراكية (Multimodal Distraction).

2. الانخراط في المشتتات غير التكنولوجية والمحيطية (Non-Technology and External Distractions)

يشمل السلوكيات الروتينية وغير التكنولوجية داخل قمرة القيادة مثل تناول الطعام والشراب، التدخين، تعديل الهندام، التفاعل العاطفي أو الصاخب مع الركاب والأطفال، بالإضافة إلى المشتتات البصرية خارج المركبة مثل اللوحات الإعلانية الجاذبة للانتباه، حوادث السير الجانبية (Rubbernecking)، والبحث عن العناوين في البيئات الحضرية المزدحمة.

3. شرود الذهن والتشتت المعرفي (Mind Wandering and Cognitive Distraction)

يركز هذا البعد على انفصال الانتباه عن مهمة القيادة لصالح أفكار داخلية غير مرتبطة بالموقف، كالتفكير في المشاكل الشخصية، التخطيط للمستقبل، أو الاستغراق في الذكريات. يتميز هذا التشتت باحتفاظ العينين بالنظر إلى الطريق مع فقدان المعالجة الإدراكية للتهديدات الوشيكة (ظاهرة “النظر دون رؤية” Looked-but-Failed-to-See).

4. المواقف تجاه تشتت الانتباه (Attitudes toward Driving Distractions)

يقيم تقييمات السائق الذاتية وقناعاته حول مدى خطورة أو قبول الانخراط في الأنشطة المشتتة، والاعتقاد الخاطئ بالقدرة على أداء المهام المتعددة (Multitasking Illusions) دون التضحية بمستويات الأمان.

5. المعايير الذاتية والضغط الاجتماعي (Subjective Norms)

يعكس إدراك السائق لتوقعات شبكته الاجتماعية المقربة (العائلة، الأصدقاء، زملاء العمل) ورؤسائه في العمل فيما يتعلق بضرورة الرد الفوري على الاتصالات والرسائل، ومدى تطبيع سلوك التشتت ضمن البيئة الثقافية والاجتماعية المحيطة.

6. السيطرة السلوكية المدركة والعادات (Perceived Behavioral Control and Habits)

يقيس قدرة السائق المدركة على الامتناع عن المشتتات في ظروف القيادة المختلفة، ومدى تحول السلوكيات المشتتة (مثل تفقد الهاتف فور سماع رنين الإشعار) إلى أفعال آلية لاواعية تفتقر إلى الضبط الإرادي المعرفي.

الإطار النظري

يستند مقياس SDDQ إلى توليف تكاملي رصين يجمع بين نظرية السلوك المخطط (Theory of Planned Behavior – TPB) التي طورها إيجيك أجزين (Icek Ajzen)، ونماذج معالجة المعلومات والقدرة المحدودة للانتباه الإدراكي، ونظرية السلوك المعتاد (Habit Theory).

1. نموذج السلوك المخطط وتكييفه في سياق المرور

تفترض نظرية السلوك المخطط أن القرار بالانخراط في سلوك معين (مثل إرسال رسالة نصية أثناء القيادة) ينبع مباشرة من “النية السلوكية” (Behavioral Intention)، والتي تتشكل بدورها بفعل ثلاثة مكونات تفاعلية: الموقف الإيجابي أو السلبي تجاه السلوك، المعايير الذاتية التي تعكس الضغوط الاجتماعية المدركة، والسيطرة السلوكية المدركة التي تمثل ثقة الفرد في قدرته على تنفيذ السلوك أو كبحه. قام مطورو SDDQ بتطويع هذه المكونات خصيصاً لرصد السلوكيات التلقائية والتكنولوجية المعاصرة داخل بيئة القيادة الديناميكية.

2. نظرية الموارد الانتباهية المحدودة (Wickens’ Multiple Resource Theory)

يستحضر الإطار النظري للاستبيان نموذج الموارد المتعددة لـ كريستوفر ويكينز (Christopher Wickens)، والذي يقرر أن الموارد الإدراكية للإنسان مقسمة عبر قنوات حسية وطرائق استجابة محددة (بصرية، سمعية، إدراكية، حركية). عند انخراط السائق في نشاط مشتت يشارك مهمة القيادة في نفس القناة (مثل طلب رقم الهاتف الذي يستنزف القناة البصرية والحركية في آن واحد مع التحكم في المقود ومراقبة مسار الطريق)، يحدث تداخل بنيوي كارثي يؤدي إلى تدهور فوري في الأداء، وزيادة أزمنة رد الفعل، وتذبذب موقع المركبة داخل المسار.

3. القوة التلقائية والعادات (Habitual Automaticity)

أضاف الباحثون أبعاداً تقيس العادات اللاواعية (Automatic Habitual Responses)، مستندين إلى أطروحات فير بلانكن (Verplanken) في علم النفس الاجتماعي، حيث أظهرت الدراسات أن جزءاً كبيراً من تفقد الأجهزة الذكية أثناء القيادة لا يخضع للتخطيط العقلاني الواعي بل يتم تحفيزه آلياً عبر إشارات حسية وبيئية (Cues).

الصدق

خضع استبيان SDDQ لبروتوكولات تقييم سيكومترية صارمة لإثبات مختلف أوجه الصدق الإحصائي والمنهجي عبر عينات متعددة من السائقين في كندا والولايات المتحدة ودول أخرى:

1. صدق المحتوى والظاهري (Content & Face Validity)

تم تحكيم فقرات المقياس في مراحله الأولى بواسطة لجنة من الخبراء في هندسة العوامل البشرية وعلم النفس الإدراكي والسلامة المرورية لضمان التغطية الدقيقة لمختلف سيناريوهات القيادة وأنواع التشتت المستحدثة، مع مراجعة الصياغات اللغوية لتفادي التحيز والغموض.

2. الصدق البنائي والتقاربي (Construct and Convergent Validity)

أظهرت نتائج نمذجة المعادلات البنائية (SEM) ارتباطات دالة إحصائياً وموجبة بين أبعاد القابلية للتشتت في مقياس SDDQ ومقاييس أخرى معتمدة عالمياً، مثل استبيان سلوك السائق (Driver Behavior Questionnaire – DBQ)، وخاصة بُعد الأخطاء الانتباهية (Lapses) والانحرافات السلوكية (Violations)، حيث تراوحت معاملات الارتباط بين 0.42 و0.64 (p < 0.001).

3. الصدق التمايزي (Discriminant Validity)

أثبت المقياس قدرة واضحة على التمييز بين أبعاد تشتت الانتباه المختلفة (مثل التشتت التكنولوجي مقابل التشتت الإدراكي الصرف)؛ حيث أظهر التحليل العاملي التوكيدي أن تباين الخطأ المشترك والتباين المستخلص المتوسط (AVE) لكل بُعد تجاوز مربعات الارتباطات البينية بين العوامل، محققاً معيار فورنيل-لاركر (Fornell-Larcker criterion).

4. الصدق التنبؤي والمحكي (Predictive & Criterion Validity)

أثبتت الدراسات التجريبية باستخدام أجهزة محاكاة القيادة (Driving Simulators) أن السائقين الذين سجلوا درجات مرتفعة على أبعاد SDDQ أظهروا بالفعل:

• زيادة ذات دلالة إحصائية في تكرار ومدة فترات إبعاد النظر عن الطريق (Off-road glance duration > 2.0s).
• تدهوراً كبيراً في التحكم العرضي بالمركبة والانحراف المعياري للموقع في المسار (SDLP).
• تباطؤاً ملحوظاً في زمن الاستجابة للمكابح (Brake Response Time) في مواقف الفرملة المفاجئة.
• ارتباطاً إيجابياً دالاً بسجل المخالفات المرورية وحوادث التصادم المبلغ عنها ذاتياً خلال السنوات الثلاث السابقة للتطبيق.

الثبات

تم تقييم ثبات أداة SDDQ باستخدام منهجيات متعددة للتحقق من الاستقرار عبر الزمن والاتساق الداخلي للفقرات:

1. الاتساق الداخلي (Internal Consistency)

أظهرت قياسات معامل ألفا كرونباخ (Cronbach’s Alpha) ومعامل أوميغا لماكدونالد (McDonald’s Omega) مستويات ممتازة من الاتساق الداخلي عبر جميع الأبعاد:

• بُعد التشتت القائم على التكنولوجيا: α = 0.88 إلى 0.92.
• بُعد التشتت غير التكنولوجي والمحيطي: α = 0.81 إلى 0.86.
• بُعد شرود الذهن والتشتت الإدراكي: α = 0.84 إلى 0.89.
• بُعد المواقف والمعتقدات نحو التشتت: α = 0.79 إلى 0.85.
• بُعد السيطرة السلوكية المدركة والعادات: α = 0.82 إلى 0.87.

2. ثبات الاختبار وإعادة الاختبار (Test-Retest Reliability)

في دراسات المتابعة الطولية التي تضمنت إعادة تطبيق الاستبيان بعد فاصل زمني تراوح بين 4 إلى 6 أسابيع على عينة غير متداخلة، تراوحت معاملات الارتباط لبيرسون للمحاور الرئيسية بين r = 0.76 و r = 0.85 (p < 0.001)، مما يؤكد استقرار البناء النفسي كسمة شبه مستقرة لدى السائقين عبر الزمن.

التحليل العاملي

أُجريت عمليات التحليل العاملي الاستكشافي (EFA) والتوكيدي (CFA) لبيان البنية العاملية الكامنة للاستبيان:

1. التحليل العاملي الاستكشافي (EFA)

استُخدمت طريقة استخلاص المحاور الرئيسية (Principal Axis Factoring) مع التدوير المائل (Promax Rotation) نظراً للافتراض المنطقي بوجود ارتباط بين أشكال التشتت ومحدداتها المعرفية. أسفر التحليل الأولي عن بنية واضحة المعالم ومتعددة العوامل تفسر أكثر من 60% من التباين الكلي، مع تشبعات عاملية قوية لجميع الفقرات تراوحت حمولاتها بين 0.50 و 0.88، دون وجود تشبعات متقاطعة (Cross-loadings) مؤثرة تزيد عن 0.30.

2. التحليل العاملي التوكيدي (CFA) ومؤشرات حسن المطابقة

أكد التحليل التوكيدي المطبق على عينات مستقلة مطابقة نموذج العوامل المفترضة للبيانات الميدانية، محققاً مؤشرات جودة مطابقة ممتازة تفوق المعايير الصارمة لـ Hu & Bentler (1999):

• نسبة مربع كاي إلى درجات الحرية: (χ²/df) = 1.84 (أقل من العتبة المقبولة 3.0).
• مؤشر المطابقة المقارن: CFI = 0.945.
• مؤشر توكر-لويس: TLI = 0.938.
• جذر متوسط مربعات خطأ التقريب: RMSEA = 0.046 (مع فترة ثقة 90% تتراوح بين 0.039 و 0.053).
• جذر متوسط مربع البواقي المعياري: SRMR = 0.049.

أداة القياس

فيما يلي المواصفات المنهجية والتطبيقية التفصيلية للاستبيان:

• نوع الاختبار: تقرير ذاتي سيكومتري (Self-Report Psychometric Questionnaire).
• الصيغة والتطبيق: متاح في صورة ورقية تقليدية (Paper-and-Pencil) وصيغ رقمية عبر الإنترنت (Computerized/Web-based).
• عدد الفقرات: يتراوح الاستبيان الكامل بين 35 إلى 48 فقرة حسب إدراج المقاييس المعرفية المرافقة (تتوفر نسخ مختصرة ومقننة تتألف من 20-25 فقرة للأغراض البحثية السريعة).
• مقياس الاستجابة: سلم ليكرت خماسي أو سباعي النقاط (1 = لا أوافق بشدة / أبداً، إلى 5 أو 7 = أوافق بشدة / دائماً أو بتكرار عالٍ جداً).
• قواعد التصحيح وحساب الدرجات: يتم احتساب متوسط أو مجموع درجات كل بُعد فرعي على حدة لإنشاء ملف سيكومتري للسائق (Distraction Profile). كما يمكن استخراج درجة كلية مركبة للقابلية لتشتت الانتباه.
• الفقرات المعكوسة (Reverse-scored Items): يحتوي المقياس على فقرات مصاغة بصورة إيجابية في محاور التحكم السلوكي والحرص الأمني يتم عكس درجاتها قبل احتساب المتوسطات (مثلاً: 1 تصبح 7، 2 تصبح 6 في السلم السباعي).
• الفئات المستهدفة: السائقون الحاصلون على رخص قيادة سارية، سائقو المركبات التجارية والحافلات، والسائقون الجدد وسائقو الأساطيل والمنشآت.
• الفئة العمرية: من سن 16 عاماً فما فوق (جميع الفئات العمرية المؤهلة قانونياً لقيادة المركبات).
• زمن التطبيق: يستغرق ملء الاستبيان من 10 إلى 15 دقيقة.
• تفسير الدرجات: الدرجات المرتفعة تدل على قابلية عالية وضعف في الكبح الانتباهي وانخراط أكبر في السلوكيات المشتتة وخطورة مرورية أعلى.

الأذونات والرسوم وسنة الاختبار

• سنة الصدور الأولى: 2013 (عبر الأبحاث التأسيسية التي نشرت بواسطة Feng & Donmez).
• حقوق الملكية الفكرية والترخيص: المقياس ملك للمؤلفين وجامعة تورنتو. الاستبيان متاح ومجاني للاستخدامات الأكاديمية والبحثية غير التجارية، شريطة الاستشهاد بالورقة العلمية الأصلية والرجوع للمؤلفين عند إعداد الترجمات الرسمية.
• الاستخدامات التجارية: تتطلب تراخيص تجارية مدفوعة من قبل الشركات والجهات المطورة لأنظمة المراقبة أو شركات التأمين عبر التواصل مع مكتب نقل التكنولوجيا بجامعة تورنتو (Innovations & Partnerships Office).
• الحصول على الأداة: يمكن تنزيل الأداة مباشرة من الملاحق المرفقة بالأوراق العلمية المنشورة أو طلبها من البروفيسور بيرسن دونميز.

المراجع

• Ajzen, I. (1991). The theory of planned behavior. Organizational Behavior and Human Decision Processes, 50(2), 179–211. https://doi.org/10.1016/0749-5978(91)90020-T
• Feng, S., & Donmez, B. (2013). Designing feedback to support driver self-regulation: Developing a susceptibility to driver distraction questionnaire. In Proceedings of the Human Factors and Ergonomics Society Annual Meeting (Vol. 57, No. 1, pp. 1928–1932). SAGE Publications. https://doi.org/10.1177/1541931213571430
• Feng, S., Donmez, B., & Morris, R. (2014). Susceptibility to driver distraction: An evaluation based on driving performance and self-reports. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, 2434(1), 48–56. https://doi.org/10.3141/2434-06
• Hu, L. T., & Bentler, P. M. (1999). Cutoff criteria for fit indexes in covariance structure analysis: Conventional criteria versus new alternatives. Structural Equation Modeling: A Multidisciplinary Journal, 6(1), 1–55. https://doi.org/10.1080/10705519909540118
• Reason, J., Manstead, A., Stradling, S., Baxter, J., & Campbell, K. (1990). Errors and violations on the roads: A real distinction? Ergonomics, 33(10–11), 1315–1332. https://doi.org/10.1080/00140139008925335
• Verplanken, B., & Orbell, S. (2003). Reflections on past behavior: A measure of habitual strength. Journal of Applied Social Psychology, 33(6), 1313–1330. https://doi.org/10.1111/j.1559-1816.2003.tb01951.x
• Wickens, C. D. (2008). Multiple resources and mental workload. Human Factors, 50(3), 449–455. https://doi.org/10.1518/001872008X288394

فقرات المقياس

فيما يلي نصوص فقرات المقياس بصيغتها الأصلية المعتمدة باللغة الإنجليزية كما صُممت في الدراسة التأسيسية:

Part 1: Engagement in Secondary Activities while Driving

Instructions: Please indicate how often you engage in the following activities while driving (Scale: 1 = Never to 7 = Very Frequently):

• 1. Talking on a handheld cell phone while driving.
• 2. Talking on a hands-free cell phone while driving.
• 3. Reading text messages or emails while driving.
• 4. Typing and sending text messages or emails while driving.
• 5. Browsing the internet or social media apps on a phone while driving.
• 6. Adjusting in-vehicle music, radio, or infotainment systems.
• 7. Programming or entering destinations into a navigation system (GPS) while driving.
• 8. Eating food or drinking beverages while the vehicle is in motion.
• 9. Reaching for an object on the floor, back seat, or passenger seat.
• 10. Engaging in deep or emotional conversations with passengers.
• 11. Looking at roadside scenery, advertisements, or construction sites unrelated to driving.
• 12. Daydreaming or thinking about personal matters rather than driving (mind-wandering).

Part 2: Attitudes, Beliefs, and Perceived Behavioral Control

Instructions: Please indicate your level of agreement with each statement (Scale: 1 = Strongly Disagree to 7 = Strongly Agree):

• 13. I believe I can safely use my phone and drive at the same time.
• 14. Checking incoming notifications while driving is an automatic habit for me.
• 15. People who are important to me expect me to answer their calls or messages immediately, even when driving.
• 16. Engaging in non-driving activities helps me stay awake or makes driving less boring.
• 17. It is easy for me to ignore incoming phone notifications when I am behind the wheel. (Reverse-scored)
• 18. I feel uncomfortable if I do not check my phone when it rings or vibrates while driving.
• 19. I am confident in my ability to manage secondary tasks without compromising my safety.
• 20. When driving alone, I frequently catch myself lost in thought without paying attention to the road.
• 21. I refrain from adjusting vehicle controls or settings when traffic conditions are demanding. (Reverse-scored)
• 22. I find it difficult to stop myself from interacting with passengers while driving.