مقاييس العوامل البشرية والسلامةمقاييس علم النفس المهني والتنظيمي

استبيان العوامل البشرية للطيارين البحريين

استبيان العوامل البشرية للطيارين البحريين (NAHF) هو أداة سيكومترية لتقييم اتجاهات طياري البحرية نحو إدارة موارد الطاقم (CRM)، والقيادة، والتواصل، وإدارة الضغوط في بيئات العمليات الجوية الحرجة.

Mohammed looti أكاديمي وباحث متخصص في علم النفس
تاريخ النشر
تمت المراجعة العلمية · د. مروة عبد العظيم · 23 سبتمبر، 2026
مراجعة وتدقيق علمي معتمد تاريخ التدقيق: 23 سبتمبر، 2026
د. مروة عبد العظيم دكتوراه
أستاذة علم النفس • جامعة كربلاء
معايير التدقيق والاعتماد السريري

يخضع هذا المحتوى لمعايير ضبط الجودة والتدقيق العلمي والأكاديمي الصارمة في شبكة علم النفس العربي، لضمان صحة المعلومات ودقتها السريرية ومطابقتها لأحدث الأدلة والبراهين الصادرة عن الجمعيات النفسية والطبية المعتمدة (APA / WHO).

الملخص

يُعد استبيان العوامل البشرية للطيارين البحريين (Naval Aviator Human Factors Questionnaire – NAHF) أداة سيكومترية متخصصة طُوّرت لتقييم اتجاهات الطيارين وأطقم الطيران في البحرية الأمريكية نحو المهارات غير التقنية والعمل الجماعي وإدارة المخاطر في بيئات الطيران العسكري عالية الخطورة. يستند المقياس في أصوله المفاهيمية إلى استبيان إدارة قمرة القيادة (CMAQ) الذي صممه غريغوريتش وزملاؤه (Gregorich et al., 1990)، حيث أُجريت له مواءمة ثقافية ولغوية عميقة لتلائم السياق العملياتي للبحرية الأمريكية بإشراف نخبة من الباحثين في مدرسة البحرية للدراسات العليا (Naval Postgraduate School)، وهم أوكونور وجونز وماكولي وبوتري (O’Connor, Jones, McCauley, & Buttrey).

تألفت النسخة التجريبية الأولية للأداة من 31 فقرة موزعة على خمسة أبعاد رئيسية: ضغوطي الشخصية (My Stress)، وضغوط الآخرين (Stress of Others)، والتواصل (Communication)، ومسؤولية القيادة (Command Responsibility)، والقواعد والنظام (Rules and Order). خضع المقياس لتحليلات سيكومترية دقيقة شملت فحص الالتواء والتفرطح والتحليل العاملي الاستكشافي والتأكيدي، مما أسفر عن تنقيح الأداة واستبعاد الفقرات ذات الخصائص السيكومترية الضعيفة وحذف بُعد “القواعد والنظام” لعدم بلوغه مستويات الثبات المقبولة، واستقرار المقياس على بنية عاملية أكثر تماسكاً وموثوقية.

يُقاس الاستبيان عبر مقياس ليكرت خماسي التدرج (من “أعارض بشدة” إلى “أوافق بشدة”)، بالإضافة إلى بنود لتقييم تكرار الحواجز الهرمية أمام التواصل الفعال. ورغم التحديات الكلاسيكية المتعلقة بمستوى اتساق كرونباخ ألفا في مقاييس الاتجاهات، أثبتت الأداة كفاءة ملحوظة في تقييم برامج تدريب إدارة موارد الطاقم (Crew Resource Management – CRM)، وتوفير تشخيص دقيق للثقافة التنظيمية المتعلقة بالسلامة، وتحديد الفجوات السلوكية التي قد تؤدي إلى حوادث الطيران الكارثية فوق حاملات الطائرات وفي المهام القتالية المعقدة.

الكلمات المفتاحية

العوامل البشرية، الطيران البحري، إدارة موارد الطاقم، اتجاهات السلامة، اتخاذ القرار في الطوارئ، التواصل العملياتي، القيادة التشاركية، البحرية الأمريكية، الخصائص السيكومترية، التحليل العاملي، الإجهاد واليقظة، الوعي بالموقف.

المؤلفون

طُوّر المقياس من قبل فريق بحثي متخصص في علم النفس المهني، والعوامل البشرية، وبحوث العمليات التطبيقية لدى القوات البحرية الأمريكية:

  • الدكتور بول أوكونور (Dr. Paul O’Connor): باحث وخبير بارز في مجال العوامل البشرية وإدارة موارد الطاقم وسلامة المرضى والبيئات عالية المخاطر، عمل أستاذاً باحثاً في مدرسة البحرية للدراسات العليا (Naval Postgraduate School) في مونتيري، كاليفورنيا، وانتقل لاحقاً إلى كبرى الجامعات والمراكز البحثية العالمية في أيرلندا والمملكة المتحدة.
  • د. ديفيد جونز (Dr. David Jones): خبير القياس النفسي والتدريب العملياتي في إدارة القوى البشرية والتدريب بالبحرية الأمريكية، ومساهم رئيسي في دراسات تقييم فاعلية برامج CRM للطيارين البحريين.
  • الدكتور مايكل إي. ماكولي (Dr. Michael E. McCauley): أستاذ باحث في قسم بحوث العمليات بمدرسة البحرية للدراسات العليا، وله إسهامات واسعة في أبحاث المحاكاة، وأداء الطيران، وتأثير دوار الحركة والإجهاد على الطيارين.
  • الدكتور صامويل إي. بوتري (Dr. Samuel E. Buttrey): أستاذ مشارك في الإحصاء وتحليل البيانات وبحوث العمليات بمدرسة البحرية للدراسات العليا، والمتخصص في النمذجة الإحصائية المتقدمة والتحليل العاملي السيكومتري.

الجهة الأكاديمية الراعية للبحث الأساسي: Department of Operations Research, Naval Postgraduate School, Monterey, CA, USA.

الغرض

يتمحور الغرض الجوهري من بناء وتطبيق استبيان العوامل البشرية للطيارين البحريين حول قياس الاتجاهات النفسية والسلوكية المرتبطة بالعمل الجماعي والأداء البشري للطيارين وأفراد الطواقم الجوية المقاتلة والمساندة في بيئة العمليات البحرية. تختلف بيئة الطيران البحري اختلافاً جذرياً عن بيئات الطيران المدني؛ حيث تتسم بمستويات إجهاد قصوى، وهبوط حرج على حاملات الطائرات ليلاً، وتحليق في ظروف جوية بالغة القسوة، وسرعات تفوق سرعة الصوت، مما يفرض تحديات معرفية وفيزيولوجية لا تقبل الخطأ الهامشي. ومن هنا، كانت هناك حاجة ماسة لأداة قياس موثوقة تستطيع تشريح العوامل النفسية المسببة للحوادث (Mishaps).

المبررات النظرية والعملياتية

أظهرت دراسات السلامة الجوية الصادرة عن مركز السلامة البحرية الأمريكي (Naval Safety Center) أن ما يزيد عن 70% إلى 80% من الحوادث الجوية لا تعود إلى أعطال ميكانيكية، بل تُعزى بصورة رئيسية إلى الخطأ البشري (Human Error)، وبشكل أخص إلى الإخفاق في التنسيق بين أفراد الطاقم، وغياب التواصل الصريح، وضعف الوعي بالموقف، والنزوع نحو المركزية المطلقة في اتخاذ القرار أثناء الطوارئ. وقد تأسس برنامج إدارة موارد الطاقم (CRM) في البحرية كاستجابة وقائية لهذه المشكلات، غير أن قياس فاعلية هذا التدريب استلزم وجود مقياس نفسي دقيق يقيس التغير في منظومة اتجاهات المتدربين؛ انطلاقاً من الفرضية النفسية التي تؤكد أن الاتجاهات (Attitudes) تقود السلوك (Behaviors)، وأن تعديل الاتجاهات نحو العمل الجماعي ينعكس طردياً على تحسين الكفاءة والسلامة في الميدان.

التطبيقات البحثية والتدريبية

  • تقييم البرامج التدريبية: مقارنة درجات الطيارين قبل وبعد الانخراط في برامج إدارة موارد الطاقم (CRM) لتقدير الأثر الإجرائي للتدريب.
  • التشخيص الثقافي للسلامة: استخدام المقياس في مسوح دورية للأسراب الجوية (Squadrons) لتحديد الأسراب المعرضة لخطر “التدرج الهرمي الحاد” (Steep Authority Gradients) الذي يمنع صغار الضباط من إبداء الملاحظات الحيوية.
  • البحث السيكومتري والنمذجة التنبؤية: دراسة العلاقة بين درجات الاتجاهات في المقاييس الفرعية ومعدلات الأداء في أجهزة المحاكاة ومؤشرات الحوادث الفعلية.

البناء النفسي

يقوم استبيان العوامل البشرية للطيارين البحريين على بناء نفسي متعدد الأبعاد يغطي منظومة الكفاءات غير التقنية (Non-Technical Skills – NTS). وقد اشتق البناء الأصلي من خمسة محاور مفاهيمية صُممت لتعكس الخصائص التفاعلية والمعرفية في قمرة القيادة العسكرية:

1. بعد ضغوطي الشخصية (My Stress)

يركز هذا البعد على مستوى وعي الطيار بذاته، وقدرته على الاعتراف بحدوده الفيزيولوجية والنفسية، وتأثير الإجهاد (Fatigue)، والضغوط الشخصية، والتوتر على جودة القرارات التي يتخذها، لاسيما أثناء حالات الطوارئ. في الثقافة العسكرية النمطية، قد يسود وهم “الحصانة من الخطأ” (Vulnerability Denial)، حيث يميل الطيار المقاتل للاعتقاد بأن تدريبه العالي يحميه تماماً من التدهور المعرفي الناتج عن الإرهاق. يقيس هذا البعد مدى تخلي الفرد عن هذا الوهم، وإدراكه الواقعي لاحتمالية ارتكاب أخطاء في التقدير عند التعرض للضغط الشديد.

2. بعد ضغوط الآخرين (Stress of Others)

يتجاوز هذا البعد تقييم الذات ليركز على الوعي الموقفي الجمعي وحساسية الطيار لمستويات الإجهاد والتوتر لدى زملائه في الطاقم. ويشمل ذلك مراقبة أعراض الإنهاك، وتفهم التباينات في الأساليب الفردية للتعامل مع العمل، واستعداد الأفراد لتعويض النقص أو مشاركة عبء العمل لمنع انهيار منظومة الأداء الجماعي.

3. بعد التواصل (Communication)

يعد هذا البعد الشريان التواصلي لغرفة القيادة أو الطائرة متعددة المقاعد، حيث يقيس الاتجاهات نحو الإيجاز السابق للمهمة (Briefing)، والمراجعة اللاحقة (Debriefing)، والإفصاح المبكر عن خطط العمل والمقاصد العملياتية، وتوزيع المهام بوضوح، وحث جميع الأفراد على التعبير بصوت عالٍ عن أي خلل يمس سلامة المهمة بغض النظر عن الرتبة العسكرية للمشرف.

4. بعد مسؤولية القيادة والتراتبية (Command Responsibility)

يبحث هذا البعد في التوازن الحرج بين القيادة الحازمة والقيادة التشاركية. ففي حين تقتضي البيئة العسكرية التزاماً بالتراتبية الصارمة، إلا أن سلامة الطيران تتطلب خلق “تدرج هرمي مرن ومسطح” يسمح لصغار الرتب بالاعتراض (Assertiveness) ومساءلة قرارات القائد إذا كانت تلك القرارات تهدد أمن الطائرة، بدلاً من التبعية العمياء للرتب الأعلى.

5. بعد القواعد والنظام (Rules and Order)

صُمم هذا المحور في الأصل لقياس مدى التزام الطيار بالقواعد الإجرائية المعيارية (SOPs) واللوائح الصارمة للطيران مقابل النزوع نحو الارتجال. ومع ذلك، وكما أظهرت التحليلات الإحصائية للمقياس، فقد واجه هذا البعد تشبعاً كبيراً وظاهرة “تأثير السقف”، مما أدى إلى إسقاطه سيكومترياً من النسخ المعتمدة لضعف قدرته التمييزية بين الأفراد في سياق عسكري شديد الضبط والربط أصلاً.

الإطار النظري

يتجذر الاستبيان في منظومة متكاملة من النظريات النفسية ونماذج العوامل البشرية التي تطورت على مدى النصف قرن الأخير:

1. نموذج شيل (SHELL Model)

طوره إدواردز (Edwards, 1972) وعدّله هوكينز (Hawkins, 1987)، وهو يفسر التفاعل الديناميكي بين أربعة مكونات رئيسية: البرمجيات (Software)، والعتاد (Hardware)، والبيئة (Environment)، والإنسان الحيوي (Liveware). يركز استبيان NAHF تحديداً على التفاعل بين (Liveware-Liveware)؛ أي التفاعل التبادلي بين الكائن البشري ورفاقه في بيئة العمل، مستهدفاً الفجوات التي تنشأ نتيجة سوء التفاهم، واختلاف الإدراك، أو تضارب الشخصيات تحت الضغط.

2. نموذج الجبن السويسري لجيمس ريزون (Reason’s Swiss Cheese Model)

يرى جيمس ريزون (1990) أن الكوارث لا تحدث بسبب خطأ بشري فردي معزول (Active Failure)، بل نتيجة تضافر ظروف كامنة (Latent Conditions) وثغرات متعددة في خطوط الدفاع الدفاعية للمنظمة. يُعد الاتجاه النفسي الخاطئ (مثل الخوف من الاعتراض، أو إنكار التعب) ثغرة كامنة تفتح مساراً مباشراً للخطأ النشط ليتحول إلى حادث مميت. ويوفر الاستبيان وسيلة للكشف المبكر عن هذه الثغرات قبل أن تصطف متسببة في وقوع الكارثة.

3. نظرية إدارة موارد الخطأ (Threat and Error Management – TEM)

تقر هذه النظرية، التي قادها روبرت هيلمرايش (Robert Helmreich) في جامعة تكساس بأوستن، بأن الخطأ البشري حتمي في العمليات المعقدة. لذلك، فإن الهدف ليس استئصال الخطأ بنسبة 100%، بل بناء استراتيجيات قوية لاكتشاف التهديدات وإدارتها والتخفيف من آثارها. وتُعد الاتجاهات الإيجابية التي يقيسها NAHF نحو الشفافية والتواصل الفعال هي الأسلحة الأساسية في ترسانة طاقم الطيران لاحتواء الأخطاء في مهدها.

الصدق

خضع استبيان NAHF لسلسلة من الاختبارات التجريبية والمنهجية للتحقق من دلالات صدقه، والتأكد من ملاءمته للخصائص الفريدة لمجتمع الطيارين العسكريين:

صدق المحتوى والصدق الظاهري (Content & Face Validity)

نظراً لأن الأداة مشتقة في الأصل من استبيان الطيران المدني (CMAQ)، فقد كان لزاماً إجراء تعديل لغوي ومفاهيمي شامل؛ إذ تختلف المصطلحات المستخدمة في الطيران المدني (مثل كابتن، ومساعد طيار، وطاقم الضيافة) تماماً عن المصطلحات البحرية العسكرية (مثل قائد المهمة Mission Commander، طيار Aircraft Commander، ملاح، ضابط اعتراض تكتيكي). ولتحقيق صدق المحتوى، عُرضت المسودة التجريبية على لجنة خبراء مكونة من 20 طياراً بحرياً متمرساً من كبار الضباط ومدربي الطيران، حيث طُلب منهم تقييم ملائمة كل فقرة، ووضوح صياغتها، ومطابقتها لواقع العمليات الجوية القتالية، واستُخدمت ملاحظاتهم التفصيلية في إعادة صياغة البنود وإلغاء المصطلحات غير الدقيقة.

صدق البناء (Construct Validity)

تم تقييم صدق البناء عبر التحليل العاملي؛ حيث تبين أن الأبعاد النظرية المستهدفة تتطابق بدرجة مرضية مع الأبعاد المستخلصة عملياً بعد تنقية الأداة من الفقرات المعيبة إحصائياً. ومع ذلك، كشف التطبيق عن وجود تحديات بنيوية مرتبطة بـ “المرغوبية الاجتماعية” (Social Desirability)؛ إذ يميل الطيارون العسكريون، بفعل التدريب الصارم والهوية المهنية القوية، إلى الإجابة بما يتوافق مع العقيدة العسكرية الرسمية، مما جعل بعض الفقرات تفتقر إلى التباين الكافي.

الصدق التمايزي والتقاربي (Convergent & Discriminant Validity)

أظهرت التحليلات ارتباطاً إيجابياً بين درجات الطيارين على مقاييس التواصل وإدارة الإجهاد ودرجات تقييم الأداء العملي في تمارين المحاكاة التكتيكية (CRM Practical Evaluations)، في حين أظهرت النتائج تبايناً واضحاً بين الأسراب ذات السجلات التدريبية المتقدمة مقارنة بالوحدات المستجدة، مما يؤكد قدرة المقياس على التمييز بين مستويات النضج التنظيمي والوعي البشري بين المجموعات المختلفة.

الثبات

يُمثل فحص الاتساق الداخلي (Internal Consistency) لاستبيانات الاتجاهات في بيئات الطيران العسكري تحدياً سيكومترياً موثقاً في الأدبيات؛ حيث تتسم الاستبيانات المشتقة من عائلة CMAQ و FMAQ (Flight Management Attitudes Questionnaire) عموماً بمعاملات ثبات معتدلة إلى منخفضة مقارنة بمقاييس السمات الشخصية المعيارية.

معاملات ألفا كرونباخ

خلال عمليات التحليل السيكومتري للمقياس، أظهرت المقاييس الفرعية لـ NAHF معاملات ألفا كرونباخ متباينة:

  • بُعد ضغوطي الشخصية (My Stress): بعد حذف 3 فقرات ذات ارتباط ضعيف بالمجموع الكلي وتشبع عاملي متدنٍ، تراوحت قيم ألفا كرونباخ للأداة المنقحة بين 0.58 و 0.68، وهي قيمة مقبولة في مقاييس الاتجاهات المكونة من فقرات محدودة للغاية (3 فقرات).
  • بُعد التواصل (Communication): أظهر ثباتاً داخلياً معتدلاً بقيم ألفا بلغت قرابة 0.65 إلى 0.71، مما يعكس تجانساً نسبياً في إدراك الطيارين لأهمية الإيجاز والتشاور المستمر.
  • بُعد مسؤولية القيادة (Command Responsibility): عانى هذا البعد في نسخته الأولية المكونة من 9 فقرات من ضعف الثبات، ولكن بعد استبعاد 4 فقرات ذات تباين ضعيف وتداخل تصنيفي، ارتفعت موثوقية البعد ليحقق اتساقاً مقبولاً.
  • بُعد القواعد والنظام (Rules and Order): أظهرت التحليلات انخفاضاً حاداً وغير قابل للعلاج في معامل ألفا كرونباخ (أقل من 0.45)، ما دفع الباحثين إلى اتخاذ قرار منهجي صارم بحذف هذا البعد بالكامل من النموذج النهائي، وتوجيه الباحثين لعدم الاعتماد على درجاته الإجمالية.

التحليل العاملي

شكّل التحليل الإحصائي المتقدم العمود الفقري لتنقيح استبيان NAHF؛ حيث خضعت مصفوفة البيانات إلى خطوات منهجية دقيقة لاختبار ملاءمة النموذج النظري للبيانات التجريبية المستخلصة من عينات الطيارين البحريين.

فحص التوزيع والالتواء والتفرطح

قبل إجراء التحليل العاملي، أُجريت اختبارات التوزيع الطبيعي لكل فقرة على حدة. أظهرت النتائج أن عدداً من الفقرات عانى من التواء حاد (Excessive Skewness) وتفرطح مرتفع (Kurtosis)؛ ويعود السبب في ذلك إلى إجماع شبه مطلق من المشاركين على خيارات محددة بدافع المهنية أو الالتزام العسكري البديهي. وبناءً على معايير السيكومترك الصارمة، تم استبعاد تسع فقرات مباشرة بسبب هذه الانحرافات التوزيعية ولضعف ارتباطها العاملي.

التحليل العاملي التوكيدي (CFA) والنمذجة

أُجري التحليل العاملي التوكيدي (Confirmatory Factor Analysis) لاختبار مطابقة النموذج الخماسي الأولي للبيانات. وأسفرت النتائج عن مؤشرات مطابقة غير مقبولة في البداية، مما استوجب إدخال تعديلات جوهرية وحذف ثلاث فقرات إضافية لم تُظهر تشبعات كافية على عواملها الافتراضية (Factor Loadings < 0.35)، مع وجود تشبعات متقاطعة مرتفعة (Cross-loadings).

بعد تصفية الأداة وإسقاط بُعد “القواعد والنظام”، حقق النموذج المعدل ثلاثي/رباعي الأبعاد تحسناً ملحوظاً في مؤشرات جودة المطابقة، حيث انخفض مؤشر كاي تربيع بالنسبة لدرجات الحرية (CMIN/DF)، واقترب مؤشر المطابقة المقارن (CFI) ومؤشر تاكر-لويس (TLI) من عتبة القبول الإحصائي المعتمدة (> 0.90)، وانخفض الجذر التربيعي لمتوسط مربعات خطأ الاقتراب (RMSEA) إلى ما دون 0.06، مما دل على استقرار البنية العاملية المخففة للمقياس النهائي.

أداة القياس

تتميز أداة القياس بخصائص محددة يمكن إيجازها في النقاط التالية:

  • نوع الاختبار: مقياس تقرير ذاتي (Self-report Survey) مخصص لقياس الاتجاهات النفسية نحو العوامل البشرية والسلامة.
  • الفئة المستهدفة: طيارو البحرية الأمريكية، وأطقم الطائرات المقاتلة والمروحية، وضباط الملاحة الجوية، والكوادر العاملة في بيئات العمليات الفائقة الحرج.
  • التنسيق الأصلي: مسودة تجريبية من 31 فقرة، تم تقليصها عبر الفحص السيكومتري لاستبعاد 9 فقرات بسبب مشاكل التفرطح والالتواء وضعف الثبات، ثم حذف 3 فقرات إضافية في التحليل التوكيدي وإلغاء مقياس فرعي كامل.
  • مقياس الاستجابة الرئيسي: مقياس ليكرت خماسي الدرجات يتكون من: (A: أعارض بشدة، B: أعارض قليلاً، C: محايد، D: أوافق قليلاً، E: أوافق بشدة).
  • بنود التكرار التكميلية: يتضمن المقياس بنوداً تقيس تكرار تردد صغار الضباط في التعبير عن الاختلاف مع الرتب الأعلى، وتعتمد سلماً خماسياً (غالباً جداً، غالباً، أحياناً، نادراً، نادراً جداً).
  • التصحيح والدرجات المعكوسة: يتطلب تصحيح الأداة عكس درجات الفقرات التي تصاغ بطريقة سلبية أو تعزز مفاهيم خاطئة عن المناعة ضد الإجهاد (مثل: “قدرتي على اتخاذ القرار في الطوارئ جيدة تماماً كقدرتي في الأوضاع الروتينية”)؛ بحيث تُعطى الدرجات المرتفعة دائماً للإجابات التي تعكس وعياً حقيقياً بالسلامة والعوامل البشرية.
  • زمن التطبيق: يستغرق ملء الاستبيان عادة ما بين 10 إلى 15 دقيقة، ويمكن تطبيقه ورقياً أو عبر منظومات حاسوبية داخل الأسراب وقواعد الطيران البحرية.

الأذونات والرسوم وسنة الاختبار

سنة التطوير والنشر: تم تطوير الأداة وتنقيحها ونشر أبحاث تقييمها في الفترة الممتدة بين عامي 2009 و 2012 عبر دراسات مؤتمر جمعية العوامل البشرية وبيئة العمل (HFES, 2009) والمجلة الدولية للعوامل البشرية وبيئة العمل (IJHFE, 2012).

حقوق النشر وحالة الترخيص: نظراً لأن هذا المقياس طُوّر كجزء من أبحاث ممولة ومنفذة بواسطة موظفين وأساتذة باحثين في القوات البحرية ومدرسة البحرية للدراسات العليا (Naval Postgraduate School) التابعة للحكومة الفيدرالية للولايات المتحدة الأمريكية، فإن الأداة تندرج أساساً تحت نطاق الملكية العامة (Public Domain) للأغراض البحثية والتدريبية الأكاديمية غير التجارية، بشرط الاستشهاد الكامل بالدراسات المرجعية للمؤلفين. لا توجد رسوم مالية مفروضة على استخدام المقياس في المؤسسات التعليمية أو مراكز البحوث العسكرية والمدنية.

المراجع

Gregorich, S. E., Helmreich, R. L., & Wilhelm, J. A. (1990). The assessment of cockpit management attitudes. Journal of the Operational Research Society, 41(5), 459-468. https://doi.org/10.1057/jors.1990.74

Hawkins, F. H. (1987). Human factors in flight. Gower Technical Press.

Helmreich, R. L., Merritt, A. C., & Wilhelm, J. A. (1999). The evolution of Crew Resource Management training in commercial aviation. International Journal of Aviation Psychology, 9(1), 19-32. https://doi.org/10.1207/s15327108ijap0901_2

O’Connor, P., & Jones, D. (2009). The crew resource management attitudes of U.S. Naval aviators. In Proceedings of the Human Factors and Ergonomics Society 53rd Annual Meeting (pp. 1679-1683). SAGE Publications. https://doi.org/10.1177/154193120905302208

O’Connor, P., Jones, D., McCauley, M., & Buttrey, S. (2012). An evaluation of the effectiveness of the U.S. Navy’s crew resource management program. International Journal of Human Factors and Ergonomics, 1(1), 21-40. https://doi.org/10.1504/IJHFE.2012.046467

Reason, J. (1990). Human error. Cambridge University Press. https://doi.org/10.1017/CBO9781139062367

فقرات المقياس

فيما يلي نص فقرات المقياس بلغتها الأصلية كما وردت في الدراسات القياسية المعيارية دون أي تعديل أو ترجمة للحفاظ على صدق أداة القياس وثباتها:
Instructions / Directions: Please read each statement carefully and indicate your level of agreement or disagreement using the 5-point scale below (1 = Disagree Strongly, 2 = Disagree Slightly, 3 = Neutral, 4 = Agree Slightly, 5 = Agree Strongly). For item 31, rate the frequency on a 5-point frequency scale.
Response Scale: 5-point Likert scale (1 = Disagree Strongly, 2 = Disagree Slightly, 3 = Neutral, 4 = Agree Slightly, 5 = Agree Strongly)
1

My decision-making ability is as good in an emergency as it is in routine flight operations.
2

I am more likely to make judgment errors in an emergency than during routine flight.
3

I am less effective when I am stressed or fatigued.
4

Personal problems can adversely affect my flight performance.
5

I let other crew members know when my workload is becoming (or is about to become) excessive.
6

My flying performance is not affected by physical fatigue.
7

Aircrew members should monitor each other for signs of stress or fatigue.
8

Aircrew members should be aware of and sensitive to the personal problems of other crew members.
9

Aircrew members should alert others to their actual or potential work overload.
10

Aircrew members should feel obligated to mention their own psychological stress or physical problems to other crew members before or during a flight.
11

Effective crew coordination requires crew members to consider the personal work styles of others.
12

It is important to assess the physical and emotional condition of crew members prior to flight.
13

Good communication and crew coordination are as important as stick-and-rudder flying proficiency for aviation safety.
14

Crew members in charge should verbalize plans for procedures or tactical actions and ensure the information is understood and acknowledged by others.
15

The specific roles and responsibilities of aircrew in an emergency are identified during the preflight brief.
16

A debriefing of procedures and decisions after a flight or mission is an important part of developing and maintaining effective crew coordination.
17

The preflight brief is important for safety and effective mission management.
18

If I perceive a problem with the flight or tactical mission, I will speak up regardless of who might be affected.
19

Aircraft commanders/mission commanders should encourage questions and comments from crew members during all phases of flight.
20

Junior crew members should not question the decisions or actions of senior aircrew except when they threaten the safety of the flight.
21

In critical or high-risk situations, I rely on the aircraft commander to tell me what to do.
22

There are no circumstances where a junior crew member should assume control of the aircraft or mission execution.
23

The senior pilot or mission commander should take over and make all decisions in an in-flight emergency.
24

Junior crew members should not question the tactical decisions made by senior personnel during routine flight.
25

An aircraft commander should always maintain strict authority and direct crew members firmly.
26

Crew members should feel comfortable asking questions if they do not understand an aircraft commander's directive.
27

Subordinates should never hesitate to challenge an instruction if they believe safety is compromised.
28

Standard Operating Procedures (SOPs) and NATOPS flight manual rules must be followed strictly, even in unusual tactical circumstances.
29

Written procedures and regulations are guidelines that can be altered at the discretion of the aircraft commander.
30

Deviations from standard operating procedures are acceptable if mission objectives justify them.
31

How frequently are junior naval aviators afraid to express disagreement with more senior personnel?
★

تقييم هذا المقياس النفسي

5.0 / 5 • 7 تقييمات

اقتباس هذا المقال

looti, M. (2026, سبتمبر 23). استبيان العوامل البشرية للطيارين البحريين. عرب سايكلوجي. https://arabpsychology.com/scales/naval-aviator-human-factors-questionnaire/
looti, Mohammed. “استبيان العوامل البشرية للطيارين البحريين.” عرب سايكلوجي, 23 سبتمبر 2026, https://arabpsychology.com/scales/naval-aviator-human-factors-questionnaire/.
looti, Mohammed. “استبيان العوامل البشرية للطيارين البحريين.” عرب سايكلوجي. سبتمبر 23, 2026. https://arabpsychology.com/scales/naval-aviator-human-factors-questionnaire/.